Marcha atrás
Lejos de aquella ilusión del millón, la industria automotriz lucha por arañar las 500.000 unidades vendidas este año. Qué está pasando con las exportaciones a Brasil. El Plan 2030 para la supervivencia del sector local.
Productos con calidad y escala global. Industria 4.0, es decir, edificada sobre Internet de las Cosas. Nuevos negocios de movilidad, que aportarán uno de cada $ 5 que facturen las automotrices para entonces. Clusters de investigación y desarrollo, para mantener la rueda girando. Una regulación de comercio internacional que garantice una inserción inteligente con el resto del mundo.
La foto del pasado evoca nostalgia: en 2017, la industria automotriz argentina registró el segundo mejor año de su historia: 900.942 patentamientos, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), sólo superado por los 955.023 de 2013. La producción ascendió a 473.408 y las exportaciones, a 209.587 unidades, dicen las estadísticas de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Aunque lejos, todavía, del record (828.771 y 506.715, respectivamente, en 2011), la industria se ilusionaba con el Plan 1 Millón, iniciativa sectorial lanzada por Mauricio Macri en marzo de 2017 y que proyectaba alcanzar ese volumen, tanto en producción como en ventas domésticas, hacia 2023.
Aunque a una velocidad menor a la esperada, las automotrices parecían avanzar en ese rumbo. Cerraron la primera mitad de 2018 con el mejor semestre de su historia en ventas: 500.500 patentamientos, según Acara. En producción, el crecimiento había sido de 10 por ciento, a 242.655 vehículos. Y, en exportaciones, la suba fue de 23,5 puntos, a 121.570 envíos al exterior. Pero, se sabe, “pasaron cosas”. “Las cifras nos enfrentan a la paradoja de que finalizamos el mejor primer semestre de la historia, superando al de 2013 por 500 unidades, pero con un mercado que se está cayendo”, advirtió Dante Álvarez, entonces presidente de la cámara de los concesionarios. Es que la corrida cambiaria que, tras el despegue de diciembre de 2017, escaló y ganó potencia en el segundo trimestre de 2018, en los salones de las agencias, pegó de lleno en el third quarter de ese año.
“Acá está todo tranquilo: la locura está afuera”, se disculpaba, urgido, el CEO de una automotriz –una de las tres de más producción y ventas en el país–, en la puerta del Alvear, donde se desarrollaba el Council de las Américas, la misma mañana que, a fines de agosto, el dólar cruzaba la barrera de los $ 40. Un punto de quiebre para la industria. Por costos, fue financieramente imposible no trasladar la devaluación a los precios de lista. Además, la supertasa con la que el Banco Central intentó latiguear cada escapada del dólar pegó en las ventas. Mucho más de lo esperado.
Como consecuencia, el año cerró en 802.992 patentamientos, 10,9 por ciento abajo que en 2017, según Acara. Las terminales arrancaron 2019 con una proyección de caer otro 25 por ciento, a 650.000 ventas al público. Resultó optimista con lo que terminó confirmando la realidad. En cinco meses –último dato al cierre de esta edición–, el mercado se había derrumbado 51,1 por ciento, a 213.271 patentamientos. Más dramático fue el desplome de las ventas mayoristas, es decir, las de las automotrices a concesionarias: 58,9 por ciento, a 150.566 entregas, de acuerdo con datos de Adefa, con desmoronamientos interanuales, mes a mes, por encima del 60 por ciento.
En consecuencia, desde septiembre, las fábricas –tanto locales como brasileñas, proveedoras de uno cada dos autos vendidos en el país–, “bajaron la palanca”, como grafica uno de los más altos ejecutivos de Acara. Así, el sector arrancó el año con un stock de 260.000 unidades sin vender, equivalente a cinco meses de un mercado anual proyectado en 650.000. A fines de junio, los ejecutivos de las automotrices ya se resignaban a alcanzar –en el mejor de los casos– las 500.000 ventas. De ahí, el surgimiento de las iniciativas oficiales Juni0km y Juli0km, que subsidiaron descuentos de $ 50.000 y $ 90.000, según el precio del vehículo.
En junio, el plan logró amortiguar la caída. Durante ese mes, se patentaron 35.954 vehículos, 44,4 por ciento menos que un año antes. Mes a mes, el sector registraba caídas promedio por encima del 50 por ciento interanual. Contra mayo, el retroceso, con cinco días hábiles menos, fue de sólo 2,2 por ciento. Y el promedio diario de la venta convencional –aquella sobre la que se aplica el descuento– creció 47,9 por ciento. Por eso, el Gobierno decidió extender el plan, incluso, más allá de agotar el cupo inicial de $ 1000 millones. De momento, al cierre de esta edición, el promedio diario de patentamientos de julio crecía 50 por ciento contra el de junio.
Ajuste a la brasileña
El año pasado, gracias a las exportaciones, que crecieron 28,5 por ciento, a 269.360 unidades, la producción cayó sólo un 1,4%, a 466.649 vehículos. Principalmente, gracias a Brasil, que compró el 69 por ciento de los despachos.
Los envíos al país vecino treparon 36,8 por ciento contra 2017. Su mercado interno se recuperó 14,6 puntos, a cerca de 2,6 millones de ventas, según Fenabrave, la cámara de concesionarios de ese país. En el primer semestre, los patentamientos subieron 13,45 por ciento, a casi 1,92 millón de unidades.
Brasil sigue siendo el principal mercado de la industria automotriz argentina. Compró 71.098 vehículos, el 66 por ciento de las exportaciones del primer semestre. Sin embargo, en el mismo lapso, la Argentina exportó 14.372 autos menos que en la primera mitad de 2018.
La demanda brasileña se recuperó traccionada, principalmente, por dos segmentos de producto: autos compactos y cross-overs o utilitarios deportivos. Ambas, categorías que no se producen en la Argentina. Por ello, la variable de ajuste son los modelos de producción nacional, caso concreto, los medianos. Al final de producción de Suran, monovolumen familiar que Volkswagen ensamblaba desde 2006, Ford decidió, a partir de mayo, discontinuar el Focus, mediano que fabricaba en Pacheco desde su primera generación, hace dos décadas. También resultó afectada la demanda externa de modelos como Fiat Cronos (FCA), Peugeot 308 y 408, Citroën C4 Lounge (PSA) y Renault Nuevo Sandero y Kangoo, con los consecuentes ajustes de producción y suspensiones en esas plantas. Honda, con su HRV, entró en riesgo de continuidad. Hasta la producción de pick-ups resultó impactada. Volkswagen aprovechó los trabajos para el ingreso en producción de Tarek (SUV con una inversión de US$ 650 millones) para desacelerar volúmenes de Amarok. Hasta Toyota, que apuntaba a replicar las 140.000 Hilux fabricadas el año pasado, tuvo que implementar el “recalculando”. Por lo pronto, la japonesa logró compensar el volumen doméstico perdido –los patentamientos de Hilux cayeron 34,2 por ciento en el primer semestre– con envíos a México, único mercado de América latina que, hasta ahora, no se abastecía desde Zárate.
Con la mira en 2030
Pese a la incertidumbre que rige el presente, hay quienes proyectan futuro. La consultora Abeceb elaboró un informe, bautizado Visión 2030, por encargo de Adefa. Consiste en una propuesta, a través de la cual las terminales locales sueñan con captar inversiones que podrían alcanzar los US$ 12.000 millones. Pero, también, es mucho más que eso: es un plan de supervivencia para la industria automotriz en la Argentina, enfatizan los ejecutivos del sector.
algún punto entre 2030 y 2040, la producción podría saltar a 1,5 millón de unidades anuales, con una escala de 45.000 a 90.000 por terminal. El empleo del sector –directo e indirecto– crecería de 240.000 a 260.000 puestos. El valor medio del auto fabricado en el país subiría de US$ 22.000 a US$ 25.000. Y la inversión total, de los US$ 5000 millones ejecutados en el país entre 2017 y 2019, a, por lo menos, US$ 12.000 millones en un período similar. El sector pasaría de representar el 0,8 por ciento del PBI a 2 puntos del producto. Y el atraso normativo de la industria con el resto del mundo, de los actuales cinco a 10 años, a no más de tres.
Sin embargo, esas son proyecciones. Para que se cumplan, hay tareas por hacer. “El auto, hoy, es una computadora con ruedas. Esto es la disrupción más grande que tuvo la industria automotriz en su historia”, explica Juan Ronderos, director de Abeceb, responsable del informe.
“El auto será conectado, eléctrico y autónomo”, agrega. Esto, agrega, implicará –ya lo hace– cambios en el negocio. En 2030, el 22 por ciento de los ingresos de las automotrices a escala global lo aportarán los servicios de movilidad. En 2017, fueron menos del 3 por ciento.
Pero la velocidad de ese cambio, advierte Ronderos, será diferente en función de las regiones. Principalmente, por las condiciones de regulación e infraestructura de cada una. También, incidirán el perfil de la demanda y la estrategia que ejecuten los distintos players.
Si bien avanza en el mundo, la electrificación no será tendencia en América latina. “Se estima que, en 2030, el 80 por ciento de los autos que se vendan en los mercados emergentes (salvo China) sigan siendo de combustión interna”, indica. “Además, jugamos en una región en la que los cambios serán más lentos”, completa.
Esa persistencia de la demanda de vehículos de combustión interna en mercados emergentes representa una oportunidad. La Argentina debería posicionarse como uno de los proveedores de ese tipo de productos para esos destinos. Sobre todo, porque Brasil –uno de los potenciales competidores principales– está más volcado a la producción de vehículos con motorización en base a etanol. Sin embargo, para que eso ocurra, primero debe alcanzar estándares de calidad y de competitividad internacional. “No podemos seguir siendo un sector que ve sólo hacia la Argentina o, en el mejor de los casos, la Argentina y Brasil. Tenemos que ser parte del mundo. Es un cambio de visión del negocio”, señala Ronderos. En tal sentido, el especialista define a los productos actuales como “muy Mercosur”.
Más mercados significan mayor escala. “No podemos seguir produciendo con un promedio de 30.000 autos por fábrica. Necesitamos ir a 70.000/90.000 unidades. Más de 100.000, en el caso de la producción de automóviles”, indica. Este incremento significará mejoras de costos de entre 8 y 12 por ciento por vehículo, según Abeceb. Esto equivale a US$ 1300 por unidad. Actualmente, el precio de salida de fábrica promedio de un auto producido en el país es de US$ 22.000.
La infraestructura regional no fomenta el desarrollo de autos eléctricos. Descartada esa opción, el exceso de gas que promete la expansión de Vaca Muerta abre posibilidades. “El gas para vehículos pesados es una oportunidad. En 2030, entre 20 y 30 por ciento de las ventas de vehículos pesados en la Argentina puede ser a gas natural licuado (GNL)”, vaticina Ronderos. Por lo pronto, ya se autorizó la importación de camiones motorizados a este combustible para su experimentación.
“También, podemos aprovechar la competitividad en la producción de pick-ups para explorar la fabricación de híen
bridos”, amplía Ronderos. Según sus números, hacia 2030, el país producirá entre 450.000 y 600.000 camionetas anuales. De ellas, 45.000 podrían ser con motorización híbrida.
Sin embargo, esa es una proyección que, todavía, debe superar desafíos del presente. En mayo de 2015, Renault, Nissan y Mercedes-benz anunciaron una inversión conjunta de US$ 600 millones para fabricar en el país una pick-up, que tendría versiones para las tres automotrices. Cuatro años después, sólo se lanzó la Frontier, de la japonesa. Todavía es incierto el inicio de producción de la Alaskan, de Renault, que había sido previsto para marzo último. Y, en abril, Mercedes-benz anunció que, por diferencias con sus socios industriales y las nuevas condiciones económicas del país –sobre todo, en cuanto al tipo de cambio–, cancelaría el montaje de su Clase X en la Argentina. Así, de las 70.000 unidades anuales del proyecto, este año, sólo se habrán hecho unas 15.000 de Nissan.
La otra gran incógnita es qué ocurrirá en General Pacheco. En enero, Volkswagen y Ford anunciaron una alianza global conjunta. Según ese compromiso, Ford fabricará las pick-ups para ambas marcas en los mercados emergentes. La Argentina plantea un problema a esto: con sólo metros de distancia, el óvalo produce la Ranger y la alemana, la Amarok.
Autos 4.0
Otro driver de transformación es la conectividad y seguridad de los autos. “Si no producís un auto conectado, te quedás afuera del negocio”, sentencia Ronderos. Esto podría generar desembolsos, greenfield, de entre US$ 800 millones a US$ 1000 millones en el país.
Sin embargo, la llave del futuro del negocio serán los servicios. “Esa es una carrera que recién empieza. Y la Argentina tiene una gran capacidad para captar estos potenciales negocios”, apunta el especialista.
La incorporación de la Industria 4.0 –es decir, tecnificar la producción, con automatización y sistemas con base en Internet de las Cosas–, además de potenciar escala, implicaría reducciones de costos de producción de entre 15 y 40 por ciento. “La Argentina tiene todo para ser leading case de Industria 4.0”, ponderó Ronderos. Sin embargo, hoy, existe un eslabón débil, al que hay que reforzar: el autopartismo.
También será la que más sufrirá en términos de mano de obra. Incluso triplicando sus volúmenes de producción, la industria automotriz elevaría menos del 10 por ciento su cantidad de empleos directos e indirectos, a 260.000 puestos.
“Es una tendencia. Las terminales, incluso, podrían tener menos trabajos que hoy. Crecerá mucho más por servicios. Pero quienes más sufrirán serán los autopartistas”, el vaticinio.
No es el único eslabón bajo tensión. Las nuevas tendencias también transforman los canales de comercialización. El 15 por ciento de las ventas serán online y entre 10 y 12 por ciento, ya no a clientes individuales, sino a empresas de movilidad. Requerirá la reconversión de una red comercial que, actualmente, ya no es tan eficiente, en el benchmark internacional. A 2017, la Argentina tenía 1070 concesionarios, contra 16.700 de los Estados Unidos. El ratioventas/agencias local fue de 842 ese año. El del país del norte, 1032. “Habrá más concentración, en grupos con capacidad financiera y operativa para lo que se viene”, vislumbra el especialista.
Otra oportunidad de negocio que el futuro ofrece a las terminales es el Big Data: toda la información que se puede recopilar a partir del uso de un automóvil. “La región tiene sólo dos productores de vehículos. Y, hoy, Brasil no está mirando hacia ese lado”, resalta Ronderos.
Un factor clave para que todo esto se concrete es que la Argentina redefina su relación comercial con el mundo. “El país debe tener las mismas reglas de juego en materia de importación y exportación de bienes y servicios. Si no, no pasará ninguna de estas cosas”, dice Ronderos. “Para entrar a nuevos mercados, hay que abrir el propio. Eso es inserción inteligente”, agrega. En tal sentido, no fueron pocos los ejecutivos del sector que recibieron con beneplácito la firma del acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea.