Ika-Re­nault TO­RINO

Coupé To­rino de 1970, una de las me­jo­res ver­sio­nes, fa­bri­ca­da lue­go del triun­fo en Nür­bur­gring

Automoviles Historicos - - AUTOS HISTÓRICOS -

El IKA To­rino (lue- go lla­ma­do Re­nault To­rino) fue un au­to­mó­vil de tu­ris­mo pro­du­ci­do por el fa­bri­can­te ar­gen­tino In­dus­trias Kai­ser Ar­gen­ti­na en­tre los años 1966 y 1975, y por Re­nault Ar­gen­ti­na S.A. en­tre 1975 y 1981. El mis­mo, era un au­to­mó­vil com­pac­to del seg­men­to E, cu­yo di­se­ño es­ta­ba ba­sa­do en el mo­de­lo ame­ri­cano Ram­bler Ame­ri­can, pe­ro desa­rro­lla­do ín­te­gra­men­te en Ar­gen­ti­na.

His­to­ria

A fi­nes de 1955, la Kai­ser Cor­po­ra­tion de Es­ta­dos Uni­dos ins­ta­la una fi­lial in­dus­trial en la Ar­gen­ti­na -más exac­ta­men­te en Cór­do­ba-que bau­ti­za­rá como In­dus­trias Kai­ser Ar­gen­ti­na. Es el lan­za­mien­to de uno de los em­pren­di­mien­tos au­to­mo­vi­lís­ti­cos más im­por­tan­tes del país y que se ini­cia­ría con la pro­duc­ción de vehícu­los uti­li­ta­rios (Jeep, Es­tan­cie­ra...) y del Kai­ser Ca­ra­be­la, ela­bo­ra­do con las ma­tri­ces del mo­de­lo Man­hat­tan nor­te­ame­ri­cano. Años des­pués, IKA fir­ma un con­ve­nio en el que in­ter­vie­nen Ame­ri­can Mo­tors y la Re­gie Re­nault ten­dien­te a pro­du­cir localmente al­gu­nos vehícu­los que el ré­gi­men pro­tec­cio­nis­ta de en­ton­ces im­pe­día im­por­tar. Por ello, el ca­tá­lo­go de IKA se am­plió a una ga­ma tan am­plia como di­ver­sa que trans­por­ta­ba al com­pra­dor des­de un Re­nault Daup­hi­ne hasta un Jeep, pa­san­do por el Ram­bler Am­bas­sa­dor. Tal va­rie­dad no dio bue­nos re­sul­ta­dos eco­nó­mi­cos aun­que las ci­fras de ven­tas ha­yan si­do con­si­de­ra­bles. IKA Re­nault ne­ce­si­tó im­pe­rio­sa­men­te un vehícu­lo ca­paz de com­pe­tir con Ford y Chevrolet que en esos mo­men­tos mar­ca­ban el pa­so con sus mo­de­los Fal­con y el 400. El Ram­bler, gran­de, pe­sa­do y po­co acep­ta­do por el pú­bli­co, de­bía ser re­em­pla­za­do. El con­ve­nio con Ame­ri­can Mo­tors les per­mi­tió ele­gir un in­tere­san­te au­to ame­ri­cano como pun­to de par­ti­da: el Ram­bler Ame­ri­can Ro­gue. Pe­ro no era tan sen­ci­llo, pues las en­cues­tas y es­tu­dios in­di­ca­ban que el fu­tu­ro au­to de IKA Re­nault

de­bía te­ner un to­que lo­cal en su es­ti­lo que lo “des­pe­ga­ra” de las ten­den­cias ne­ta­men­te nor­te­ame­ri­ca­nas de la com­pe­ten­cia.

■ El des­ta­ca­do ca­rro­ce­ro tu­ri­nés Pi­nin­fa­ri­na, acep­tó la ta­rea de agre­gar­le al Ram­bler Ro­gue un to­que “la­tino” pe­ro re­co­men­dan­do ci­ru­gía plás­ti­ca so­la­men­te en la trom­pa y en el in­te­rior. El au­to fue bau­ti­za­do como To­rino dán­do­le una con­no­ta­ción ita­lia­na al cé­le­bre To­ro de las pam­pas ar­gen­ti­nas. Ha­bía en ello una se­gun­da in­ten­ción que pre­ten­día vin­cu­lar ese em­ble­ma con el “ca­va­llino” de Fe­rra­ri quien, tam­bién, ha­bía si­do re­pre­sen­ta­do en ac­ti­tud desafian­te, o con el To­ro enoja­do de Lam­borg­hi­ni. Dos bue­nos es­pe­jos pa­ra re­fle­jar la ima­gen de un au­to que ve­nía a in­gre­sar al mercado con las más al­tas ci­fras de po­ten­cia y ve­lo­ci­dad del mercado ar­gen­tino. Los pri­me­ros es­tu­dios de­ter­mi­na­ron que el To­rino de­bía re­ci­bir un mo­tor de 2.000 o 2.500 cm3 como má­xi­mo. Sin em­bar­go, los aná­li­sis pos­te­rio­res re­ve­la­ron como ideal el mo­tor Tor­na­do de seis ci­lin­dros pro­du­ci­do por Ame­ri­can Mo­tors y con una ci­lin­dra­da que va­ria­ba en­tre los 3.000 y los 3.800 cm3. Esa plan­ta mo­triz fue re­ela­bo­ra­da por los in­ge­nie­ros de IKA Re­nault con la di­rec­ción téc­ni­ca de Ores­te Ber­ta. El lan­za­mien­to del au­to se pro­du­jo en el Au­tó­dro­mo Mu­ni­ci­pal de Bue­nos Ai­res el 30 de no­viem­bre de 1966 por la ma­ña­na y fue re­ci­bi­do -por pe­rio­dis­tas y pú­bli­co- como “el au­to ar­gen­tino” ya que sus cons­truc­to­res se guar­da­ron muy bien de di­fun­dir los orí­ge­nes del au­to. El im­pac­to fue tre­men­do. Se pre­sen­ta­ron aquel día tres mo­de­los: un se­dán con mo­tor tres li­tros y ca­ja de tres mar­chas, una cu­pé sin pa­ran­tes con mo­tor de 3.800 cm3, un car­bu­ra­dor Ho­lley y ca­ja ZF de cua­tro ve­lo­ci­da­des y una ver­sión “top” bau­ti­za­da como 380 W que es­ta­ba equi­pa­da con el mis­mo mo­tor de 3.8 li­tros pe­ro te­nía tres car­bu­ra­do­res We­ber de do­ble bo­ca, 200 ca­ba­llos de fuer­za y se le ad­ju­di­ca­ban na­da me­nos que 210 km/h de ve­lo­ci­dad má­xi­ma.

■ El «To­rino» fue pre­sen­ta­do en dos ver­sio­nes de ca­rro­ce­rías, sien­do es­tas un se­dán de cua­tro puer­tas y una coupé sin pa­ran­tes de al­tas pres­ta­cio­nes. Ve­nía equi­pa­do con un mo­tor naf­te­ro de 6 ci­lin­dros en lí­nea, aco­pla­do a una ca­ja de cam­bios de 4 ve­lo­ci­da­des. Su mo­to­ri­za­ción pre­sen­ta­ba como va­rian­tes el mo­tor «Tor­na­do In­ter­cep­tor» OHC 181 de 2965 cc y un mo­tor «Tor­na­do In­ter­cep­tor» OHC 230 de 3770 cc (am­bos de 4 ban­ca­das) y una ver­sión desa­rro­lla­da en Ar­gen­ti­na de­no­mi­na­da «To­rino 233» de 3770 cc y 7 ban­ca­das.

■ La apa­ri­ción de es­te vehícu­lo en el mercado au­to­mo­tor ar­gen­tino mar­có un hi­to den­tro de la his­to­ria de la in­dus­tria au­to­mo­triz ar­gen­ti­na, ya que ade­más de tra­tar­se de un vehícu­lo desa­rro­lla­do y pro­du­ci­do ex­clu­si­va­men­te en el país, pre­sen­ta­ba im­por­tan­tes so­lu­cio­nes me­cá­ni­cas que ga­ran­ti­za­ban su fia­bi­li­dad y sus al­tas pres­ta­cio­nes, como ser el ca­so de su mo­tor SOHC “Tor­na­do”, equi­pa­dos con ár­bol de le­vas en la ca­be­za, las cá­ma­ras de com­bus­tión he­mis­fé­ri­cas y la ali­men­ta­ción con un tren de tres car­bu­ra­do­res, se­gún el ti­po de mo­de­lo. To­das es­tas so­lu­cio­nes fue­ron con­si­de­ra­das de avan­za­da, a la vez de per­mi­tir la uti­li­za­ción del To­rino como co­che de com­pe­ti­cio­nes. Como re­sul­ta­do de es­tas par­ti­ci­pa­cio­nes, se des­ta­can sus 5 tí­tu­los ob­te­ni­dos en la ca­te­go­ría (1967, 1969, Tu­ris­mo 1970 y Ca­rre­te­ra 1971 en Fór­mu­las A y B). Es una de las po­cas mar­cas, jun­to a Ana­sa­gas­ti, Ins­ti­tec y Ras­tro­je­ro, de ori­gen ar­gen­tino, ya que, a pe­sar de ser de ma­triz nor­te­ame­ri­ca­na, la mis­ma fue re­for­ma­da y fa­bri­ca­da ín­te­gra­men­te en Ar­gen­ti­na.

■ El com­par­ti­mien­to del mo­tor y el baúl pro­ve­nían del Ram­bler Ame­ri­can. La sus­pen­sión tra­se­ra fue to­ma­da del “Ber­gan­tin”, vehícu­lo com­pac­to fa­bri­ca­do por IKA en­tre 1960 y 1962 y que no era otra co­sa que una ver­sión crio­lla del Al­fa Romeo 1900 de 1958, el cual ya po­seía una sus­pen­sión tra­se­ra con re­sor­tes he­li­coi­da­les y un sis­te­ma de ba­rras reac­to­ras lla­ma­do “4 link bar”. Una de las co­sas nue­vas del To­rino fue que la cons­truc­ción uni­ta­ria de la

ca­rro­ce­ría, fue to­ma­da del Ram­bler Ame­ri­can, pe­ro los fal­so chas­sis eran más lar­gos ya que se to­ma­ron los del Ram­bler “Clas­sic”, e iban des­de el fren­te hasta la es­truc­tu­ra tra­se­ra. Es­to lo­gra­ba un cha­sis más rí­gi­do, adap­tan­do me­jor el au­to a las tos­cas ca­lles ar­gen­ti­nas. La dis­tan­cia en­tre ejes del To­rino era unos 2,5 cm más larga que el Ame­ri­can. Aun­que los mo­to­res del To­rino no pro­ve­nían de la AMC, la pla­ta­for­ma bá­si­ca con­ti­nuó sin mo­di­fi­ca­cio­nes a lo lar­go de la vi­da del To­rino. Las me­jo­ras fue­ron in­cor­po­ra­das a tra­vés de los años, como por ejem­plo las ma­ni­jas em­bu­ti­das de las puer­tas que eran de AMC en 1973. A pe­sar de to­do es­to las pie­zas de To­rino, ca­si en su to­ta­li­dad, eran fa­bri­ca­das en Ar­gen­ti­na con po­cas pie­zas im­por­ta­das.

■ En vez de usar los mo­to­res AMC, el To­rino fue equi­pa­do con un mo­tor JEEP de 3770 cm3, con ár­bol de le­vas a la ca­be­za (OHC) de seis ci­lin­dros en lí­nea lla­ma­do “Tor­na­do”, que fue­ron originalme­nte di­se­ña­dos por la Kai­ser Mo­tors en 1961 pa­ra sus mo­de­los Jeep Gla­dia­tor y Wa­go­neer, y Willys Over­land. Es­te mo­tor im­por­ta­do fue pro­du­ci­do en Ar­gen­ti­na au­men­tan­do así el nú­me­ro de pie­zas pro­du­ci­das en el país. Evo­lu­cio­nó du­ran­te sus 10 años de pro­duc­ción, es­pe­cial­men­te re­di­se­ñan­do la ta­pa de ci­lin­dros, y en 1973 se pro­du­ce un re­fi­na­mien­to del mo­tor ori­gi­nal, el ci­güe­ñal se me­jo­ra con 7 ban­ca­das en re­em­pla­zo de las 4 ori­gi­na­les, con una ci­lin­dra­da de 3770 cm3, el block fue do­ta­do de una nue­va ta­pa de ci­lin­dros con

un nue­vo ár­bol de le­vas, y una ali­men­ta­ción que po­día ser un car­bu­ra­dor Ila­sa fa­bri­ca­do ba­jo li­cen­cia Carter USA de dos bo­cas de 36 mm de diá­me­tro y aper­tu­ra si­mul­tá­nea, o tres car­bu­ra­do­res We­ber de la se­rie DCOE 17, to­dos de aper­tu­ra si­mul­tá­nea y do­ble cuer­po, de 45mm ca­da uno.

La ha­za­ña de Nür­bur­gring

En agos­to de 1969, en una arries­ga­da ope­ra­ción pu­bli­ci­ta­ria y de­por­ti­va, tres To­rino son ins­crip­tos en las 84 Ho­ras de Nür­bur­gring en Ale­ma­nia, la lla­ma­da Ma­ra­tón de la Ru­ta, que des­de 1965 se rea­li­za­ba en Ale­ma­nia tras lle­var­se a ca­bo du­ran­te 35 años en el tra­mo que com­pren­día Lie­ja (Bél­gi­ca) y Ro­ma (Ita­lia). La de­le­ga­ción la pre­si­de Juan Ma­nuel Fan­gio, la coor­di­nan Ti­bor Te­le­ki y Car­los Lo­bos­co, los mo­to­res son ela­bo­ra­dos por el in­ge­nie­ro Lep­per y la asis­ten­cia en pis­ta que­da a car­go de Ores­te Ber­ta. Ade­más, pa­ra acon­di­cio­nar la ca­rro­ce­ría del mo­de­lo de ca­lle -pen­sa­da originalme­nte por Pi­nin­fa­ri­na- al pro­to­ti­po de com­pe­ti­ción, se su­mó al equi­po el des­ta­ca­do di­se­ña­dor He­ri­ber­to Pro­ne­llo (hu­bo que mo­di­fi­car la aper­tu­ra del ca­pot ha­cia ade­lan­te, por mo­ti­vos de se­gu­ri­dad, en­tre otros cam­bios me­no­res).

■ El desem­pe­ño de los To­rino fue no­ta­ble, aun­que hu­bo cien­tos de con­tra­tiem­pos (se cho­ca­ron dos au­tos, se ter­mi­nó ar­man­do uno en ba­se a los res­tos de los au­tos si­nies­tra­dos, au­to apo­da­do “la Ba­na­na” por ha­ber que­da­do fue­ra de es­cua­dra, pro­ble­mas eléc­tri­cos y de fre­nos, etc) re­suel­tos gra­cias al em­pu­je y de­ter­mi­na­ción de Fan­gio y Ber­ta. Tam­bién hu­bo anéc­do­tas como la de Gas­tón Per­kins, que se pa­ró en el sec­tor de la pis­ta que es­ta­ba fren­te a los pits pa­ra cam­biar­le el fil­tro de naf­ta a su au­to, evi­tan­do in­gre­sar a los mis­mos pa­ra no per­der tiem­po. Como te­nía prohibido dar­le in­di­ca­cio­nes, Fan­gio in­ven­tó un can­to al rit­mo de “La Cum­par­si­ta” cam­bian­do la le­tra del tan­go por los pa­sos a se­guir. El Chue­co pu­so a dis­po­si­ción del equi­po su vi­ve­za pa­ra eva­dir la pro­ble­má­ti­ca.

■ Fi­nal­men­te el au­to nú­me­ro 3 con­du­ci­do por Eduar­do Co­pe­llo, Os­car Fran­co y “Larry” Ro­drí­guez La­rre­ta sor­pren­de a sus ri­va­les ter­mi­nan­do pri­me­ro en su ca­te­go­ría y cuar­to en la cla­si­fi­ca­ción ge­ne­ral. Por nú­me­ro de vuel­tas, el To­rino hu­bie­se ga­na­do la ca­rre­ra por dos gi­ros de ven­ta­ja al se­gun­do, pe­ro una pe­na­li­za­ción les sa­ca el triun­fo ab­so­lu­to de las ma­nos. Los orí­ge­nes del re­car­go su­fri­do sue­nan hoy como ab­sur­dos ya que el To­rino de­bió pa­rar en bo­xes pa­ra re­pa­rar el caño de es­ca­pe y ello le va­lió una pe­na­li­za­ción de cin­co vuel­tas so­bre las reales que ha­bía re­co­rri­do.

■ Pe­ro fue­se lo que fue­se, la Ma­rat­hon de la Rou­te de Nür­bur­gring se­rá el su­ce­so de To­rino. La Ar­gen­ti­na vi­vió des­pier­ta las no­ches que el To­rino gi­ra­ba en Ale­ma­nia; en las ofi­ci­nas las ra­dios atro­na­ban el ai­re y en las fá­bri­cas se pa­ra­ban las lí­neas de pro­duc­ción mien­tras los re­la­to­res en­tre los que se des­ta­ca­ban Luis Elías So­jit e Isi­dro Gon­zá­lez Long­hi, lan­za­ban a tra­vés del océano las ha­za­ñas de los To­rino.

■ Lue­go de la lo­cu­ra post­nür­bur­gring se pro­du­ce el “boom” del To­rino y sus ven­tas cre­cen ver­ti­gi­no­sa

men­te. IKA Re­nault lan­za una se­rie de cin­co mo­de­los: dos ver­sio­nes eco­nó­mi­cas con car­bu­ra­dor sim­ple y mo­tor de 3 li­tros (el se­dan L) o 3,8 li­tros (el se­dan S), otras dos con car­bu­ra­dor de do­ble cuer­po (la cu­pé TS y el se­dán TS) y la ver­sión de 3 car­bu­ra­do­res We­ber pa­sa a lla­mar­se “GS”. La se­rie más eco­nó­mi­ca au­men­ta su po­ten­cia hasta 143 HP, y 143 en 1972.

■ Se con­vier­te en un au­to muy com­pe­ti­ti­vo pues so­por­ta muy bien los ca­mi­nos del in­te­rior del país y el mo­tor ad­quie­re fa­ma de ro­bus­to y con­fia­ble.

El To­rino fran­cés

En­tre 1970 y 1976, el To­rino se con­vier­te en el au­to más ven­di­do de la “ga­ma al­ta”. Ad­quie­re no­to­rie­dad en to­do el mun­do y se sa­be que dos berlinas fue­ron en­via­das a Fi­del Cas­tro y Leo­nid Brezh­nev, y una cu­pé «full» fue com­pra­da por el líder li­bio Mua­mar el Ga­da­fi. Des­de Bra­sil, Chi­le, Pa­ra­guay y Uru­guay lle­gan pe­di­dos de im­por­ta­ción del To­rino.

■ Du­ran­te to­da su vi­gen­cia, el To­rino re­ci­bió va­rias me­jo­ras téc­ni­cas de mu­cha im­por­tan­cia pe­ro es en 1973 cuan­do se pro­du­ce el cam­bio más im­por­tan­te: un ci­güe­ñal de sie­te ban­ca­das en lu­gar del de cua­tro, y cam­bio de de­no­mi­na­ción ya que de­ja de ser Tor­na­do su mo­tor.

■ Es en ese mo­men­to que la par­ti­ci­pa­ción nor­te­ame­ri­ca­na en la com­pa­ñía pa­sa a re­du­cir­se sen­si­ble­men­te sien­do la Re­gie Re­nault quien se con­vier­te en el ac­cio­nis­ta ma­yo­ri­ta­rio. En 1975, IKA Re­nault (ad­qui­rió ese nom­bre en 1967) aban­do­na de­fi­ni­ti­va­men­te su pa­sa­do es­ta­dou­ni­den­se y pa­sa a de­no­mi­nar­se Re­nault Ar­gen­ti­na S.A.

En 1976, el To­rino es el úni­co pro­duc­to «no­re­nault» fa­bri­ca­do por la em­pre­sa fran­ce­sa. El Re­nault 12 tie­ne un gran su­ce- so pe­ro no es el mo­men­to de re­em­pla­zar al To­rino. Y por ello se lan­za una nue­va ver­sión —la cu­pé TSX— y dos años más tar­de, la ber­li­na Grand Rou­tier que es con­si­de­ra­da como un au­to al ni­vel de los me­jo­res se­da­nes del mun­do.

■ Pe­ro en ple­na crisis energética, el con­su­mo del To­rino ha­ce que mu­cho de sus po­ten­cia­les clien­tes des­apa­re­cie­ran con ra­zón: a 80 ki­ló­me­tros por ho­ra el To­rino con­su­mía 12 li­tros ca­da 100 ki­ló­me­tros. Diez años des­pués de su lan­za­mien­to, el To­rino co­mien­za a re­ci­bir du­ros em­ba­tes. Su con­cep­ción téc­ni­ca apa­re­ce desac­tua­li­za­da fren­te a los nue­vos mo­de­los que sur­gen en el mercado ar­gen­tino pro­ve­nien­tes de las em­pre­sas ra­di­ca­das y de la im­por­ta­ción. Sin em­bar­go, se ha­ce un úl­ti­mo es­fuer­zo. En 1979 se pre­sen­ta la úl­ti­ma ver­sión de la cual ha­bía des­apa­re­ci­do el To­ro de la trom­pa re­em­pla­za­do por el rom­bo de Re­nault. Pe­ro el nue­vo au­to no tie­ne el «charme» de su ori­gen.

■ Pa­ra Re­nault, los úl­ti­mos tres años del To­rino sir­vie­ron pa­ra tra­ba­jar so­bre el pro­yec­to R-18 que, de al­gu­na ma­ne­ra, vino a ocu­par el pues­to en la “ga­ma al­ta” que ha­bía te­ni­do el “au­to ar­gen­tino”. En 1981, el úl­ti­mo To­rino sa­le de la lí­nea de mon­ta­je de San­ta Isa­bel. Al­go me­nos de 100.000 vehícu­los fue­ron pro­du­ci­dos en ese lap­so. Una épo­ca en la his­to­ria del país au­to­mo­vi­lís­ti­co ha­bía ter­mi­na­do.

■ Di­se­ña­do por apa­sio­na­dos del au­to­mó­vil que es­ti­mu­la­ron su per­ma­nen­cia en la lí­nea de pro­duc­ción, aún más tiem­po de lo acon­se­ja­do, el To­rino ha si­do el úni­co au­to­mó­vil que, pro­du­ci­do en el país, ha sus­ci­ta­do una leal­tad na­cio­nal tan pro­fun­da. Des­pués de to­do, tu­vo la gran vir­tud de en­trar en la mi­to­lo­gía po­pu­lar ar­gen­ti­na.

Ram­bler Ame­ri­can de 1964, “ba­se” del fu­tu­ro To­rino.

El fa­mo­so ta­ble­ro de ro­ble del To­rino

El Grand Rou­tier, la úl­ti­ma ver­sión

El To­rino en Nür­bur­gring

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