NIS­SAN LEAF

Lle­ga el eléc­tri­co más ven­di­do del mun­do Prue­ba de ma­ne­jo. El 11 de enero anun­cian su pre­cio y ya po­drá re­ser­vár­se­lo. Es un au­to de al­tí­si­ma ca­li­dad y gran per­for­man­ce. La au­to­no­mía ho­mo­lo­ga­da con una car­ga com­ple­ta de ba­te­ría es de 380 ki­ló­me­tros.

Clarín - Autos - - TAPA - Vic­tor Rus­so vrus­[email protected]­rin.com

Aún no es­tá de­fi­ni­do su pre­cio pe­ro, por su tec­no­lo­gía y por­que lle­ga­rá im­por­ta­do de In­gla­te­rra, se­gu­ra­men­te ten­drá el pre­cio de un au­to de al­ta ga­ma. Lo jus­ti­fi­ca­rá con su ni­vel de ma­te­ria­les y ter­mi­na­cio­nes, y por­que su mo­tor eléc­tri­co le per­mi­te ace­le­rar co­mo un de­por­ti­vo gas­tan­do un 15 % en pe­sos de lo que gas­ta un naf­te­ro.

El pró­xi­mo 11 de enero se anun­cia­rá su pre­cio y ya se po­drá re­ser­var en la Ar­gen­ti­na el au­to eléc­tri­co más ven­di­do del mun­do: el Nis­san Leaf.

Ape­nas lo vi­mos y nos sen­ta­mos al vo­lan­te se nos pre­sen­ta­ron las pri­me­ras cua­li­da­des pa­ra des­ta­car del Leaf: su di­se­ño y su ca­li­dad. Es un bi­cuer­po o hatch de es­ti­lo mo­derno, cons­trui­do con unos ma­te­ria­les y un ni­vel de ter­mi­na­ción que es­ta­rán acor­des a un pre­cio que, de­bi­do a su tec­no­lo­gía, se­gu­ra­men­te se­rá al­to. Y a me­di­da que lo fui­mos usan­do, apa­re­ció la ca­li­dad de su fun­cio­na­mien­to: ex­ce­len­te.

Im­pre­sio­na la ace­le­ra­ción. Y es­to se ex­pli­ca por­que un mo­tor eléc­tri­co tie­ne to­do el tor­que (el mo­men­to de ma­yor fuer­za de em­pu­je) des­de que se co­mien­za a ace­le­rar­lo. Un naf­te­ro, por ejem­plo el Nis­san Sen­tra, que es un 1.8 de 131 CV de po­ten­cia, tie­ne un tor­que de 173 Nm (New­ton-me­tro) a partir de las 3.600 rpm. Es­to quie­re de­cir que hay que ace­le­rar­lo has­ta al­can­zar ese ré­gi­men de re­vo­lu­cio­nes por mi­nu­to pa­ra que re­cién apa­rez­ca to­da su fuer­za de em­pu­je. En cam­bio el mo­tor eléc­tri­co del Leaf tie­ne 320 Nm de tor­que des­de el ini­cio. La di­fe­ren­cia: un Leaf ace­le­ra de 0 a 100 km/h en 7,5 se­gun­dos; un Sen­tra, en 10,5. La de­bi­li­dad de los mo­to­res eléc­tri­cos es que la ve­lo­ci­dad má­xi­ma es­tá li­mi­ta­da pa­ra no con­su­mir rá­pi­da­men­te la car­ga de la ba­te­ría. Si se­gui­mos la com­pa­ra­ción con el Sen­tra, ve­mos que con su mo­tor naf­te­ro de 131 CV al­can­za los 190 km/h, mien­tras que el Leaf so­lo lle­ga a los 145 Km/h. Es­to re­afir­ma la con­di­ción de au­to ur­bano. Un au­to eléc­tri­co en la Ar­gen­ti­na, por aho­ra, es­tá des­ti­na­do ca­si ex­clu­si­va­men­te a un uso en ciu­dad. Por­que su au­to­no­mía no le per­mi­te via­jar más de 300 ki­ló­me­tros sin re­car­gar las ba­te­rías (la mar­ca de­cla­ra 380 ki­ló­me­tros, pe­ro con un ma­ne­jo su­ma-

men­te “con­ser­va­dor”), y mien­tras las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio no ofrez­can el ser­vi­cio de car­ga rá­pi­da en las ru­tas, se­rá im­po­si­ble ale­jar­se de­ma­sia­do de la ciu­dad.

El au­to se pue­de re­car­gar en la red eléc­tri­ca con­ven­cio­nal de cual­quier ho­gar. Es­to de­man­da­ría unas 20 ho­ras pa­ra cargar la ba­te­ría al 100%. Pe­ro tam­bién se pue­de ins­ta­lar en ca­sa un apa­ra­to de car­ga de­no­mi­na­do Wall box (lo ven­de y lo ins­ta­la la empresa Enel), con el que la car­ga to­tal de la ba­te­ría se lo­gra en 8 ho­ras. Y la car­ga más rá­pi­da es la que pue­de lo­grar­se en los dis­po­si­ti­vos que ofre­cen las es­ta­cio­nes de ser­vi­cio. Con un to­ma de ma­yor ca­pa­ci­dad (el au­to tie­ne dos, uno pa­ra la car­ga con­ven­cio­nal o con el Wall box y otro más gran­de pa­ra la car­ga rá­pi­da) pue­de re­car­gar­se el 80 % de la ba­te­ría en ape­nas 40 mi­nu­tos. La empresa Axion ya ofre­ce es­te ser­vi­cio en Bue­nos Ai­res, en su su­cur­sal de Av. Li­ber­ta­dor es­qui­na Sal­gue­ro y, por aho­ra, es gra­tis. YPF ya co­lo­có los sur­ti­do­res en al­gu­nas su­cur­sa­les pe­ro aún no fun­cio­nan.

¿Y cuán­to cues­ta re­car­gar las ba­te­rías en ca­sa? No mu­cho. La ba­te­ría del Leaf tie­ne una ca­pa­ci­dad de 40 kwh (ki­lo­watt-ho­ra) y te­nien­do en cuen­ta que, por ejem­plo en Bue­nos Ai­res, el pre­cio del kwh es en pro­me­dio de 2,5 pe­sos, cargar la ba­te­ría del Leaf des­de ce­ro (es­tan­do com­ple­ta­men­te va­cía) has­ta el 100 % de su ca­pa­ci­dad, cos­ta­ría unos 100 pe­sos.

En ciu­dad, la au­to­no­mía de la ba­te­ría es de al­re­de­dor de 200 ki­ló­me­tros. Es­to es lo que nos dio a no­so­tros en el test, usan­do el au­to de un mo­do po­co “con­ser­va­dor”. Por lo tan­to, si vol­ve- mos a la com­pa­ra­ción con el Sen­tra naf­te­ro, el cos­to de esos 200 ki­ló­me­tros a ba­te­ría es al­go así co­mo el 15 % de lo que gas­ta­ría­mos en naf­ta. Con un con­su­mo ur­bano de 8,5 li­tros ca­da 100 ki­ló­me­tros, un Sen­tra gas­ta­ría 17 li­tros de naf­ta en 200 ki­ló­me­tros. Y si re­don­dea­mos a 40 pe­sos por li­tro, se­rían 680 pe­sos. Con­tra los 100 pe­sos del Leaf...

Pe­ro ade­más el Leaf ofre­ce di­fe­ren­tes mo­dos de ma­ne­jo pa­ra in­cre­men­tar su au­to­no­mía. En el mo­do de con­duc­ción Eco el au­to tie­ne al­go me­nos de ace­le­ra­ción, es me­nos ágil, pe­ro por su­pues­to tam­bién con­su­me me­nos la ba­te­ría y se in­cre­men­ta la au­to­no­mía en al­re­de­dor de un 10 %. Por otro la­do, des­de el se­lec­tor que fun­cio­na co­mo pa­lan­ca de cam­bios (aun­que no tie­ne cam­bios, so­lo D pa­ra ir ha­cia ade­lan­te y R pa­ra re­tro­ce­der, al­go que ha­ce invirtiendo la po­la­ri­dad del mo­tor eléc­tri­co) pue­de co­nec­tar­se el mo­do B. Es­te es una es­pe­cie de freno (re­ge­ne­ra­ti­ve bra­king, de ahí la B) que re­car­ga la ba­te­ría con­vir­tien­do ener­gía ci­né­ti­ca en ener­gía eléc­tri­ca. Se per­ci­be cuan­do de­ja­mos de ace­le­rar, co­mo si las rue­das que­da­ran un po­co fre­na­das. Cuan­do vol­ve­mos al mo­do D, las rue­das se suel­tan (el au­to man­tie­ne más tiempo la ve­lo­ci­dad al de­jar de ace­le­rar), pe­ro ya no se re­car­ga la ba­te­ría. Y, por úl­ti­mo, tam­bién pue­de usar­se el e-pe­dal. En es­te mo­do de ma­ne­jo, el au­to pue­de ma­ne­jar­se prác­ti­ca­men­te sin usar el pe­dal del freno, bas­ta con el del ace­le­ra­dor, co­mo en los “au­ti­tos cho­ca­do­res” de los par­ques de di­ver­sio­nes. Por­que al sol­tar el ace­le­ra­dor el au­to se fre­na, e in­clu­so se man­tie­ne fre­na­do en un de­cli­ve. De to­das for­mas, el pe­dal del freno es­tá siem­pre dis­po­ni­ble, por­que si ve­ni­mos a una ve­lo­ci­dad al­ta ha­brá que usar el freno con­ven­cio­nal. El epe­dal sir­ve pa­ra un uso en ciu­dad y, una vez que nos acos­tum­bra­mos, es su­ma­men­te có­mo­do. Un de­ta­lle: en el mo­do e-pe­dal, cuan­do sol­ta­mos el ace­le­ra­dor se en­cien­de la luz de stop, pa­ra avi­sar que es­ta­mos fre­nan­do, aun­que no es­te­mos apre­tan­do el pe­dal del freno. ¡Muy bueno!

Con to­dos es­tos mo­dos pa­ra aho­rrar ener­gía, se pue­de con­se­guir has­ta un 30 % más de au­to­no­mía. Por eso de­ci­mos que “nues­tros 200 ki­ló­me­tros” pue­den me­jo­rar­se bas­tan­te.

Y si de cos­tos ha­bla­mos, un au­to eléc­tri­co pre­sen­ta otra ven­ta­ja fun­da­men­tal: un cos­to de man­te­ni­mien­to ca­si nu­lo. El mo­tor no tie­ne el des­gas­te de tan­tas pie­zas mó­vi­les co­mo un mo­tor a com­bus­tión, no lle­va acei­te ni gra­sa de nin­gún ti­po y has­ta los fre­nos se des­gas­tan me­nos con es­tos sis­te­mas que des­cri­bi­mos. To­do de­pen­de­rá en­ton­ces de que Ar­gen­ti­na me­jo­re su in­fra­es­truc­tu­ra ener­gé­ti­ca pa­ra que los eléc­tri­cos sean, de­fi­ni­ti­va­men­te, los au­tos del fu­tu­ro. ■

Asis­ten­cias al ma­ne­jo. Vie­ne con el con­trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro in­te­li­gen­te, que adap­ta la ve­lo­ci­dad au­to­má­ti­ca­men­te al flu­jo de trán­si­to.

In­te­rior. Muy equi­pa­do y con ex­ce­len­tes ma­te­ria­les y ter­mi­na­cio­nes.

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