Sensaciones encontradas
Uno tiene una aceleración bestial. Pero el otro es más eficiente en un circuito. Los une el vértigo y la velocidad.
En la historia del automóvil fueron muchas las marcas que asociaron de producción exclusivamente a la deportividad, como Ferrari o Lamborghini, pero no debe haber modelo deportivo más emblemático que el Porsche 911. Mantuvo vivo su estilo inconfundible durante 50 años y alimentó su mística con avances técnicos permanentes. A pesar de que Porsche hoy cuenta con una gama de siete modelos, todo gira en torno del “nueve once”: fue, es y será el corazón del fabricante de Stuttgart. Y uno de los secretos para seguir siendo el centro de la marca es la diversidad de versiones que fabrica, ya que la generación 991 (la actual) ofrece 15 versiones distintas entre tipos de carrocerías, sistemas de tracción y motores. Dentro semejante abanico, hay dos que expresan deportividad en estado puro pero de maneras completamente distintas: los 911 GT3 y 911 Turbo S. En un circuito de Aldenhoven, cerca de las ciudades de Dusseldorf y Colonia, pudimos probar a estas dos bestias que pueden parecer muy similares pero que entregan sensaciones realmente diferentes. Eso sí, están unidas por el vértigo y la velocidad. El 911 Turbo S es la versión más potente que Porsche ofrece hoy en este modelo. Su motor bóxer (de cilindros horizontalmente opuestos) de 3.8 litros e inyección directa de combustible, cuenta con dos turbocompresores de geometría variable. El resultado son 560 caballos de fuerza y un torque máximo de 750 Nm, disponible en forma pareja desde las 2.200 hasta las 4.000 rpm. El tope de giro del motor está en las 7.200 rpm. La transmisión es automática de doble embrague y 7 marchas. En la práctica, se traduce en un poder de aceleración espeluznante: 3,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h y 10,3 segundos para hacer el 0200 km/h. Está claro que acelera y mucho. Demasiado. Pero además lo hace desde muy abajo. Los turbos soplan temprano y se desata el vendaval. La espalda se pega en la butaca y no hay modo de separar el cráneo del apoyacabezas durante el proceso de aceleración. La tracción integral, la suspensión
regulable y un sistema de aerodinámica activa se encargan de que el vértigo sea bajo control al trazar curvas veloces. En esta generación se estrena un pequeño giro de las ruedas traseras que aumentan el dinamismo y la seguridad. Pero el Turbo S también es un auto para todos los días. Con todos los dispositivos en modo “normal”, es posible moverse en la ciudad o hacer largos viajes con gran confort y una marcha suave. Sus butacas, sin dejar de ser deportivas, son muy cómodas y cuentan con múltiples regulaciones eléctricas. El interior tiene una altísima calidad y el cuero que reviste el volante y otras piezas es refinado. Además, el habitáculo está bien insonorizado, salvo que el conductor quiera sentir el sonido del motor y lo seleccione desde un botón. Aunque no lo parezca, el GT3 es muy distinto. Las sensaciones que ofrece son distintas. Esta versión es prácticamente un vehículo de competición homologado para circular en calle. Su motor también tiene 3.8 litros pero es atmosférico o “aspirado”; es decir, que el aire que entra a la cámara de combustión no está incrementado por algún dispositivo como un turbo, por ejemplo. Su potencia es de 475 caballos y su torque máximo de 440 Nm lo entrega a las 6.250 rpm. El giro máximo del motor alcanza las 9.000 rpm. Sus valores de aceleración son extraordinarios, pero no llegan a los del Turbo S: el 0-100 km/h lo hace en 3,5 segundos. La caja es también automática de doble embrague con 7 marchas y la tracción es trasera. La suspensión es también adaptativa y permite modificar la geometría. Su tratamiento aerodinámico le brinda una estética diferente. Su gran spoiler delantero y el enorme alerón trasero son fijos. Las tomas de aire frontales son más amplias y las llantas se ajustan con una sola tuerca. Pero las verdaderas diferencias se sienten al manejarlo. El GT3 transmite más; transmite todo. Cada irregularidad del camino, cada vibración se siente. Hasta el sonido se filtra más en el habitáculo. Resulta cansador para un uso cotidiano. La aceleración es elástica, pero se vuelve enérgica a mitad de camino en el cuentavueltas. Y la precisión que demuestra al girar rápido es sencillamente sorprendente. Otro ejemplo claro para marcar diferencias entre ambas versiones. Es común por parte de los fabricantes de modelos sport recorrer el sector norte del circuito de Nurburgring, de 22,8 kilómetros de extensión. El Turbo S, con 560 CV hizo un tiempo de 7,30 minutos. El GT3, con 475 CV y 175 kilos menos, lo hizo en 7,25 minutos.