La Chevrolet S10 se ajus­ta a las nor­mas

Agre­ga de se­rie el fil­tro de par­tí­cu­las, que des­de 2018 es obli­ga­to­rio para los vehícu­los dié­sel.

Clarín - Autos - - TAPA -

A par­tir de 2018, to­dos los vehícu­los con mo­tor dié­sel que se co­mer­cia­li­cen en la Ar­gen­ti­na de­ben ve­nir de fá­bri­ca con el fil­tro de par­tí­cu­las DPF (por sus si­glas en in­glés Die­sel Par­ti­cu­la­te Fil­ter) para cum­plir con la nor­ma am­bien­tal Eu­ro 5. Por eso la pic­kup Chevrolet S10 lo in­cor­po­ra des­de este mes de mar­zo (has­ta aho­ra se es­ta­ban ven­dien­do las uni­da­des que que­da­ban en stock).

Los ga­ses que eli­mi­nan los mo­to­res lue­go de la com­bus­tión, an­tes de sa­lir por el es­ca­pe pa­san por un ca­ta­li­za­dor (ele­men­to que ya traen los vehícu­los des­de ha­ce mu­chos años) que sir­ve para con­ver­tir los ga­ses no­ci­vos para el ser hu­mano, co­mo mo­nó­xi­do de car­bono u óxi­dos ni­tro­sos, en ga­ses ino­cuos, co­mo dióxido de car­bono o va­por de agua. Pe­ro los ga- ses de es­ca­pe de los mo­to­res dié­sel, además, lle­van con­si­go mu­chas par­tí­cu­las de ho­llín, car­bono im­pu­ro re­sul­tan­te de la com­bus­tión in­com­ple­ta del ga­soil. Ese ho­llín, que nos he­mos can­sa­do de ver sa­lir por el es­ca­pe de los co­lec­ti­vos (aho­ra ya no tan­to) en for­ma de hu­mo ne­gro, es muy per­ju­di­cial para la sa­lud. Por eso es pre­ci­so fil­trar­lo.

El fil­tro DPF se ubi­ca lue­go del ca­ta­li­za­dor y an­tes del si­len­cia­dor y la bo­ca de es­ca­pe. Re­tie­ne el ho­llín, pe­ro con el uso se va ta­pan­do, lo que re­quie­re una re­ge­ne­ra­ción o lim­pie­za. Cuan­do el sis­te­ma de­tec­ta que el fil­tro se es­tá ta­pan­do (se mi­de la pre­sión de los ga­ses cuan­do en­tran al fil­tro y cuan­do sa­len, la di­fe­ren­cia de pre­sión es un in­di­ca­dor), se ge­ne­ra una so­bre­in­yec­ción de com­bus­ti­ble en el ca­ta­li­za­dor, para au­men­tar la tem­pe­ra­tu­ra de los ga­ses al do­ble (de 300 a 600 gra­dos apro­xi­ma­da­men­te) y así se que­ma el ho­llín re­si­dual en el DPF y se eli­mi­na en for­ma de ce­ni­za, mu­cho me­nos no­ci­va que el ho­llín.

Es­ta re­ge­ne­ra­ción del fil­tro se pro­du­ce ca­si siem­pre en for­ma au­to­má­ti­ca y el usua­rio nun­ca se va a en­te- rar de que es­tá su­ce­dien­do. Pe­ro a ve­ces, es­pe­cial­men­te en un uso ur­bano (cuan­do por ejem­plo al­guien va al tra­ba­jo a 30 cua­dras, apa­ga el mo­tor y vuel­ve a la ca­sa y apa­ga el mo­tor), el sis­te­ma nun­ca lle­ga a la tem­pe­ra­tu­ra ade­cua­da para la re­ge­ne­ra­ción y el fil­tro se irá ta­pan­do.

En­ton­ces, va a apa­re­cer un car­tel en el ta­ble­ro de ins­tru­men­tos que le va a in­di­car al usua­rio que si­ga cir­cu­lan­do (lo tie­ne que ha­cer a más 30 km/h) has­ta que se des­ta­pe el fil­tro. Si el usua­rio no lo ha­ce, más tar­de le apa­re­ce­rá otro car­tel que le di­rá que es in­dis­pen­sa­ble la re­ge­ne­ra­ción y ten­drá que, por ejem­plo, sa­lir a una au­to­pis­ta o ru­ta a cir­cu­lar a más de 30 km/h por va­rios mi­nu­tos (pue­de de­mo­rar es­to en­tre 15 o 30 mi­nu­tos). Si tam­po­co el usua­rio res­pe­ta es­ta in­di­ca­ción, el mo­tor co­men­za­rá a fun­cio­nar en mo­do de emer­gen­cia (a muy ba­jas rpm, ca­si sin fuer­za) y ha­brá un ter­cer car­tel en el ta­ble­ro que di­rá que sí o sí hay que lle­var el vehícu­lo a un con­ce­sio­na­rio para re­ge­ne­rar el fil­tro. Por­que si el fil­tro se ta­pa del to­do, los ga­ses del mo­tor no po­drán sa­lir y el mo­tor se rom­pe­rá.

Com­bus­ti­ble. Es in­dis­pen­sa­ble el uso de ga­soil gra­do 3 o “pre­mium”.

Ga­ses de es­ca­pe. An­tes de sa­lir pa­san por el fil­tro de par­tí­cu­las.

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