Un “mi­sil” que se pue­de usar co­ti­dia­na­men­te

Clarín - Clasificados - - TAPA -

Hay al­gu­nos su­per­de­por­ti­vos que uno se pre­gun­ta pa­ra qué se lo com­pra­ría, si es ca­si im­po­si­ble usar­los co­ti­dia­na­men­te. No es el ca­so de es­te Au­di RS 5 Coupé, por­que tie­ne dos ca­ras: lo po­de­mos pro­gra­mar pa­ra com­pe­tir­le de igual a igual a una Fe­rra­ri o pa­ra sa­lir a pa­sear un do­min­go por las ca­lles de la ciu­dad.

Es­té­ti­ca­men­te, im­pre­sio­na por don­de se lo mi­re. Esa si­lue­ta an­cha y ba­ja, la lí­nea de cin­tu­ra al­ta tí­pi­ca de un de­por­ti­vo de ra­za, las enor­mes llan­tas y sa­li­das de es­ca­pe, los de­ta­lles en fi­bra de car­bono. To­do es­pec­ta­cu­lar. Y en­ci­ma se lu­ce en la gran parrilla fron­tal el lo­go “RS” en ro­jo y ne­gro, que re­fie­re a la sub mar­ca “Au­di Sport”, la em­pre­sa en­car­ga­da de desa­rro­llar y fa­bri­car los mo­de­los de al­ta per­for­man­ce de Au­di.

Tam­bién el in­te­rior es lu­jo­sí­si­mo, pe­ro lo más im­por­tan­te de es­te RS 5 es su me­cá­ni­ca, así que pa­se­mos a ella. De­cía­mos que tie­ne dos ca­ras, y es­to es por los mo­dos de con­duc­ción que pue­den pro­gra­mar­se des­de su compu­tado­ra. En el mo­do “Com­fort”, to­do se orien­ta ha­cia al con­fort. La du­re­za de las sus­pen­sio­nes, la asis­ten­cia de la di­rec­ción, la res­pues­ta del mo­tor y has­ta el rui­do que se per­ci­be en el ha­bi­tácu­lo. Así, es un aun au­to ideal pa­ra un uso co­ti­diano, in­clu­so con va­lo­res de con­su­mo de com­bus­ti­ble sor­pren­den­tes pa­ra un au­to de es­ta po­ten­cia: al­re­de­dor de 10 li­tros ca­da 100 ki­ló­me­tros de pro­me­dio. De to­das for­mas, en es­te mo­do “Com­fort”, si pre­sio­na­mos a fon­do el ace­le­ra­dor, igual sal­dre­mos ca­ta­pul­ta­dos ha­cia ade­lan­te. La po­ten­cia siem­pre es­tá.

Lo que su­ce­de es que cuan­do cam­bia­mos al mo­do “Dy­na­mic” el au­to se po­ne más picante, pe­ro tam­bién más se­gu­ro pa­ra una con­duc­ción de­por­ti­va. Por­que las sus­pen­sio­nes y la di­rec­ción se po­nen más fir­mes. Es­te es un de­por­ti­vo fá­cil de ma­ne­jar y muy se­gu­ro. Es­ta es un ca­rac­te­rís­ti­ca. Tam­bién ayu­da la trac­ción per­ma­nen­te en las cua­tro rue­das, lo que Au­di de­no­mi­na “Quat­tro”. Va­mos a usar una ima­gen que no se usó nun­ca... Cual­quier cur­va la do­bla co­mo si fue­ra so­bre rie­les. Pe­ro no es una exa­ge­ra­ción, la te­ni­da de es­te es RS 5 es ma­ra­vi­llo­sa. Es tan per­fec­to, que pue­de vol­ver­se pe­li­gro­so por pro­vo­car un ex­ce­so de con­fian­za en una con­duc­tor no muy ex­pe­ri­men­ta­do. Por­que la fí­si­ca es la fí­si­ca, y por más fir­me­za y pre­ci­sión de los tre­nes de ro­da­je, no se pue­de do­blar en án­gu­lo rec­to a 200 km/h. Hay que usar el cri­te­rio cuan­do se ma­ne­ja un vehícu­lo de 450 ca­ba­llos de po­ten­cia. “Lo­qui­tos” abstenerse.

En una pis­ta (e in­sis­ti­mos que úni­ca­men­te sea en una pis­ta ce­rra­da, sin po­ner en ries­go a na­die) tam­bién se pue­de “ju­gar” con el con­trol elec­tró­ni­co de es­ta­bi­li­dad ESP y, al co­lo­car­lo en mo­do “Sport”, el re­par­to del tor­que se­rá ma­yor ha­cia el eje tra­se­ro (has­ta un 80% atrás y 20 % ade­lan­te, mien­tras que con el ESP en mo­do nor­mal el re­par­to es de 60 % atrás y 40 % ade­lan­te), y per­mi­te un ma­ne­jo con de­rra­pes con­tro­la­dos; es de­cir, cuan­do el au­to sa­ca un po­co la co­la en las cur­vas. Y más arries­ga­do aún es des­co­nec­tar del to­do el ESP y de­jar to­da la se­gu­ri­dad del au­to en la “mu­ñe­ca” del pi­lo­to.

El mo­tor del RS 5 ya no es un V8 as­pi­ra­do de 4.2 li­tros co­mo el de su ge­ne­ra­ción an­te­rior. Aho­ra es un V6 bi­tur­bo de 2.9 li­tros de ci­lin­dra­da. El nue­vo mo­tor, mu­cho más tec­no­ló­gi­co, con­si­gue con me­nos ci­lin­dra­da exac­ta­men­te la mis­ma po­ten­cia que el an­te­rior 4.2 (450 CV), y ade­más lo su­pera am­plia­men­te en tor­que: de los 430 Nm a las 4.000 rpm, pa­só a 600 Nm en una cur­va más pla­na, des­de las 1.900 has­ta las 5.000 re­vo­lu­cio­nes por mi­nu­to. Por eso el nue­vo RS 5 ace­le­ra más rá­pi­do: de 0 a 100 km/h aho­ra ne­ce­si­ta ape­nas 3,9 se­gun­dos y, an­tes, pre­ci­sa­ba 4,5 se­gun­dos.

Es un ver­da­de­ro “mi­sil”, por el que hay que pa­gar bas­tan­te (149 mil dó­la­res). Pe­ro ojo que sus ri­va­les no se que­dan atrás: Mer­ce­des-Benz AMG C63 (US$ 183.000); BMW M4 (US$ 160.000) y Al­fa Romeo Giu­lia Qua­dri­fo­glio (US$ 145.000). En esos va­lo­res, to­do más o me­nos lo mis­mo.

Tie­ne 450 ca­ba­llos, pe­ro pue­de adap­tar­se elec­tró­ni­ca­men­te pa­ra ser con­for­ta­ble y dó­cil pa­ra su uso en ciu­dad.

Bien cal­za­do. Co­mo opcional se pue­den po­ner es­tas llan­tas de 20” con neu­má­ti­cos 275/30 R20. Tam­bién los fre­nos con dis­cos de ce­rá­mi­ca.

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