Un SUV con­for­ta­ble y se­gu­ro

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Tie­ne amor­ti­gua­do­res pro­gre­si­vos que me­jo­ran su an­dar, y va­rios dis­po­si­ti­vos de asis­ten­cia al ma­ne­jo.

El Ci­troën C5 Aircross es la úl­ti­ma no­ve­dad de la mar­ca fran­ce­sa en nues­tro mer­ca­do.

Lle­ga im­por­ta­do de Fran­cia, en don­de se fa­bri­ca so­bre la mis­ma pla­ta­for­ma mo­de­los del mis­mo seg­men­to y del mis­mo Gru­po PSA: el Peu­geot 3008 y DS 7 Cross­back. Y si bien com­par­ten mu­cho (prin­ci­pal­men­te con el pri­me­ro, ya que por ca­rac­te­rís­ti­cas y pre­cios son ri­va­les di­rec­tos), es­te C5 Aircross tie­ne ele­men­tos que lo di­fe­ren­cian bas­tan­te y que le dan cier­tos ras­gos úni­cos.

El pri­me­ro de ellos tie­ne que ver con el as­pec­to. El Ci­troën mues­tra for­mas re­don­dea­das y sua­ves que, a di­fe­ren­cia de otros SUV, da la idea de un vehícu­lo más fa­mi­liar que aven­tu­re­ro. Ni los plás­ti­cos ne­gros que re­co­rren to­do el con­torno de la ca­rro­ce­ría en la par­te ba­ja pue­den re­ver­tir esa idea.

Los con­jun­tos de lu­ces, tan­to ade­lan­te co­mo atrás, dan el to­que de so­fis­ti­ca­ción en su es­ti­lo. En la trom­pa hay dis­tin­tos ni­ve­les horizontal­es de fa­ros (full led) que se in­ter­ca­lan con una fran­ja color ca­rro­ce­ría y con ele­men­tos cro­ma­dos. En la co­la lla­ma par­ti­cu­lar­men­te la aten­ción el di­bu­jo que crea la ilu­mi­na­ción de los fa­ros (de led tam­bién).

Com­par­tir pla­ta­for­ma con otro mo­de­lo, co­mo en es­te ca­si el C5 Aircross lo ha­ce con el 3008, no sig­ni­fi­ca que to­do sea igual. In­clu­so en las di­men­sio­nes. El mo­de­lo de Ci­troën es más lar­go (+5 cen­tí­me­tros), pe­ro prin­ci­pal­men­te cuen­ta con una dis­tan­cia en­tre ejes más ex­ten­sa: 5,5 cen­tí­me­tros a fa­vor del vehícu­lo de la mar­ca del do­ble che­vrón.

Una di­fe­ren­cia que jue­ga a fa­vor de los dos pun­tos más fuer­tes que en­tre­ga es­te mo­de­lo: co­mo­di­dad in­te­rior y con­fort de mar­cha.

Por den­tro, el es­ti­lo, en cambio, jue­ga más con cua­dri­lá­te­ros con unio­nes re­don­dea­das. Las to­be­ras de ven­ti­la­ción, el cen­tro de vo­lan­te y los gru­pos de co­man­dos sa­te­li­ta­les en el mis­mo, los de­ta­lles en los pa­ne­les de las puer­tas y las op­cio­nes de vis­tas que ofre­ce el ta­ble­ro de ins­tru­men­tos di­gi­tal jue­ga con es­tas for­mas.

Has­ta las cos­tu­ras de los asien­tos, tan­to los de ade­lan­te co­mo los de atrás ha­cen re­fe­ren­cia a for­mas de cua­tro la­dos.

La ca­li­dad de los ma­te­ria­les es en ge­ne­ral muy bue­na, al igual que los en­cas­tres y las ter­mi­na­cio­nes.

La po­si­ción de ma­ne­jo es có­mo­da ofre­ce múl­ti­ples re­gu­la­cio­nes de co­lum­na de di­rec­ción y de la bu­ta­ca del con­duc­tor, pe­ro to­das me­cá­ni­cas.

Se­gún in­for­mó la mar­ca, los asien­tos es­tán he­chos con es­pu­mas de dis­tin­tas den­si­da­des, que re­per­cu­te tan­to en la co­mo­di­dad de lo mis­mo co­mo en la fil­tra­ción de las vi­bra­cio­nes que trans­mi­te la mar­cha.

La co­mo­di­dad del in­te­rior se ma­ni­fies­ta ca­si co­mo nin­gún otro mo­de­lo de la ca­te­go­ría en el sec­tor tra­se­ro. Cuen­ta con 3 asien­tos in­di­vi­dua­les, que pue­den re­gu­lar­se lon­gi­tu­di­nal­men­te y mo­di­fi­car el án­gu­lo de ca­da res­pal­do de ma­ne­ra in­de­pen­dien­te. Así, es po­si­ble es­ca­lo­nar los pues­tos pa­ra que tres adul­tos se aco­mo­den sin nin­gún pro­ble­ma.

Es­ta op­ción, a su vez, re­per­cu­te en el área de car­ga que, en el peor de los ca­sos (con los tres asien­tos lle­va­dos a los ex­tre­mos de las co­rre­de­ras), brin­da una enor­me ca­pa­ci­dad: 580 dm3. Pe­ro si se dis­po­ne to­do pa­ra que el baúl sea lo más gran­de po­si­ble, ese es­pa­cio al­can­za los 720 dm3.

La me­cá­ni­ca es­tá com­pue­sa por el mo­tor tur­bo (THP), un naf­te­ro 1.6 de 165 CV que se aso­cia con una caja au­to­má­ti­ca de 6 ve­lo­ci­da­des.

El con­jun­to da un re­sul­ta­do óp­ti­mo tan­to en ciu­dad co­mo en ru­ta, si se tie­ne en cuen­ta la orien­ta­ción fa­mi­liar del mo­de­lo. Da una bue­na res­pues­ta ya des­de las 2.000 rpm cuan­do em­pie­za a “so­plar” el tur­bo. Pe­ro si lo que se bus­ca es brío, lo va a en­tre­gar a par­tir de las 3.500 rpm.

Lo del C5 Aircross pa­sa por el con­fort de mar­cha y ahí se ha­ce muy fuer­te. Pa­ra es­te mo­de­lo se op­tó por unos amor­ti­gua­do­res pro­gre­si­vos, que va­rían la res­pues­ta en fun­ción de las fuer­zas que re­ci­be. El re­sul­ta­do en la prác­ti­ca da una mar­cha ca­si sin re­bo­te en su­per­fi­cies des­pa­re­jas co­mo la de un em­pe­dra­do, por ejem­plo.

En ru­ta, esa co­mo­di­dad al an­dar se ma­ni­fies­ta con ba­lan­ceos de ca­rro­ce­ría mar­ca­dos, pe­ro que en nin­gún mo­men­to com­pro­me­ten su mar­cha.

A eso se le su­ma un no­ta­ble tra­ba­jo de in­so­no­ri­za­ción del ha­bi­tácu­lo, que ter­mi­na por de­fi­nir una ca­li­dad de vi­da a bor­do muy des­ta­ca­ble.

Co­mo tan­tos otros SUV, es­te mo­de­lo no tie­ne trac­ción in­te­gral. Las mo­tri­ces son las de­lan­te­ras y lle­va un sis­te­ma de ges­tión elec­tró­ni­ca que adap­ta las fun­cio­nes del con­trol de es­ta­bi­li­dad pa­ra me­jo­rar la trac­ción en zo­nas de ba­ja ad­he­ren­cia.

El pre­cio es de US$ 48.395, a la par de otros com­pe­ti­do­res de es­te seg­men­to. Y si bien ofre­ce un buen nú­me­ro de ele­men­tos de se­gu­ri­dad, con va­rias fun­cio­nes de asis­ten­cia a la con­duc­ción, tie­ne al­gu­nos fal­tan­tes. La “cha­pa” la sa­ca con el con­fort que brin­da. Y ahí sí que se en­cuen­tra al to­pe del seg­men­to.w

Con­fort de mar­cha. Gra­cias a sus amor­ti­gua­do­res pro­gre­si­vos ofre­ce un ex­ce­len­te an­dar en el em­pe­dra­do.

Por den­tro. Muy bue­na ca­li­dad de ma­te­ria­les y ni­vel de ter­mi­na­ción.

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