Las ter­mi­na­les preo­cu­pa­das por Bol­so­na­ro

Apertura. Las fá­bri­cas a am­bos la­dos de la fron­te­ra plan­tean que hay que me­jo­rar la “com­pe­ti­ti­vi­dad” an­tes de sa­lir a co­mer­ciar con otros blo­ques eco­nó­mi­cos.

Clarin - Económico - - ECONOMICO - Es­cri­be Luis Ce­riot­to

Pi­den una “tran­si­ción” a la irres­tric­ta apertura del sú­per­mi­nis­tro Pau­lo Gue­des.

“Bra­sil y la Ar­gen­ti­na se ne­ce­si­tan mu­tua­men­te. Si am­bos paí­ses de­ja­ran de co­mer­ciar vehícu­los en­tre sí, hoy tam­bién de­be­rían de­jar de pro­du­cir, ya que las ex­por­ta­cio­nes de am­bos paí­ses fron­te­ras afue­ra del Mer­co­sur no son sig­ni­fi­ca­ti­vas”.

Con ese tono de aná­li­sis, ca­si as­cép­ti­co, el fla­man­te ti­tu­lar de la Aso­cia­ción de Fa­bri­can­tes de Au­to­mo­to­res (ADE­FA), Her­nán Vás­quez, mos­tró la ma­ne­ra en que las fá­bri­cas au­to­mo­tri­ces ra­di­ca­das en Ar­gen­ti­na y Bra­sil co­men­za­ron a mar­car­le la can­cha al pre­si­den­te elec­to de Bra­sil, Jair Bol­so­na­ro. Váz­quez es el ti­tu­lar de Volks­wa­gen Ar­gen­ti­na y, ade­más, se

mue­ve en sin­to­nía con el tam­bién ar­gen­tino Pa­blo Di Si, ti­tu­lar de Volks­wa­gen pa­ra el Mer­co­sur.

Ha­ce exac­ta­men­te una se­ma­na el re­fe­ren­te eco­nó­mi­co de Bol­so­na­ro, Pau­lo Gue­des, ha­bía di­cho que la Ar­gen­ti­na y el Mer­co­sur no eran “una prio­ri­dad” pa­ra Bra­sil y di­jo que el go­bierno elec­to bus­ca­rá ce­rrar acuer- dos co­mer­cia­les con otros blo­ques eco­nó­mi­cos. Pe­ro en las au­to­mo­tri­ces con­si­de­ran que la des­ven­ta­ja que hoy tie­nen Bra­sil y la Ar­gen­ti­na con­tra otras eco­no­mías, tan­to desa­rro­lla­das co­mo emer­gen­tes (en­tre es­tas úl­ti­mas men­cio­nan a Mé­xi­co y Co­rea del Sur), ha­ce in­via­ble ce­rrar acuer­dos de li­bre co­mer­cio en el cor­to pla­zo. Al me­nos, si lo que se bus­ca es pre­ser­var la ca­pa­ci­dad pro­duc­ti­va ins­ta­la­da en los dos paí­ses y se­guir cap­tan­do in­ver­sio­nes des­de las ca­sas ma­tri­ces.

“Hoy pro­du­cir un vehícu­lo den­tro del Mer­co­sur es 30% más ca­ro en re­la­ción a otros blo­ques co­mer­cia­les en el mun­do”, di­jo Car­los Zar­len­ga, ti­tu­lar de Ge­ne­ral Mo­tors pa­ra el Mer­co­sur. El eje­cu­ti­vo ar­gen­tino di­ri­ge la se­de re­gio­nal de la com­pa­ñía des­de San Pa­blo, don­de re­si­de ha­ce cin­co años. “Si lo­grá­ra­mos ba­jar los cos­tos un 30%, re­cién en­ton­ces po­dría­mos sen­tar­nos a una me­sa don­de hoy no es­ta­mos: la me­sa don­de se de­ci­den las in­ver­sio­nes pa­ra pro­du­cir vehícu­los glo­ba­les,

ap­tos pa­ra ser ex­por­ta­dos a cual­quier mer­ca­do del mun­do”.

Los vehícu­los pro­du­ci­dos en la Ar­gen­ti­na y Bra­sil son ca­si en su to­ta­li­dad he­chos ex­clu­si­va­men­te pa­ra los paí­ses del Mer­co­sur y unos po­cos paí­ses de la re­gión. Al­gu­nas ex­por­ta­cio­nes pun­tua­les (los vehícu­los de Mer­ce­des-Benz pro­du­ci­dos en Vi­rrey del Pino) lle­gan a cru­zar el Atlán­ti­co, pe­ro la can­ti­dad de uni­da­des no es sig­ni­fi­ca­ti­va. Den­tro de las au­to­mo­tri­ces lo­ca­les, la úni­ca que por aho­ra rom­pió el cer­co de la “Bra­sil de­pen­den­cia” es To­yo­ta, que ex­por­ta su pick up Hi­lux a más de 20 paí­ses, si bien to­dos son den­tro de Amé­ri­ca La­ti­na.

“El gran desafío que tie­ne Bra­sil, co­mo lo tie­ne Ar­gen­ti­na, es có­mo ha­cer­se com­pe­ti­ti­vo pa­ra em­pe­zar a abrir­se al mun­do. En su mo­men­to dis­cu­ti­mos si era tiem­po de ha­cer un acuer­do con la Unión Eu­ro­pea, y pro­ba­ble­men­te lo sea. Pe­ro pa­ra eso te­ne­mos que vol­ver­nos más efi­cien­tes y com­pe­ti­ti­vos”, di­jo Da­niel Herrero, pre­si­den­te de To­yo­ta Ar­gen­ti­na al

Eco­nó­mi­co. “En el ca­so par­ti­cu­lar de To­yo­ta, ese es un ca­mino que ve­ni­mos tra­ba­jan­do ha­ce ra­to, tra­tan­do de ha­cer a la Hi­lux de Ar­gen­ti­na igual de com­pe­ti­ti­va que la Hi­lux que se pro­du­ce en Tai­lan­dia”. —En teo­ría, tras el ven­ci­mien­to del co­mer­cio re­gu­la­do en­tre los dos paí­ses, en ju­lio de 2020 de­be­ría re­gir el li­bre in­ter­cam­bio de vehícu­los. —Yo ya he ma­ni­fes­ta­do que el “flex” co­mer­cial con Bra­sil es al­go que de­be ser su­pe­ra­do de ma­ne­ra ge­nui­na. Eso sig­ni­fi­ca ha­cer­nos com­pe­ti­ti­vos pa­ra po­der te­ner un in­ter­cam­bio co­mer­cial sano y sus­ten­ta­ble en el tiem­po. Ca­da uno bus­ca­rá cuál es su pun­to de equi­li­brio, có­mo ar­ma su es­que­ma de ne­go­cios en fun­ción del Mer­co­sur o, en reali­dad, creo que las ba­rre­ras van a ser ca­da vez me­no­res y por eso uno tie­ne que ha­cer vehícu­los glo­ba­les y com­pe­ti­ti­vos, por­que es la úni­ca ma­ne­ra de so­bre­vi­vir.

Zar­len­ga, por su par­te, plan­teó que la me­jo­ra de la com­pe­ti­ti­vi­dad re­que­ri­rá de un pe­río­do de la tran­si­ción, ba­sa­do en la agen­da que, des­de el pun­to de vis­ta de la au­to­mo­triz, de­be en­ca­rar Bra­sil pa­ra ca­li­fi­car co­mo ex­por­ta­dor glo­bal. “Bra­sil tie­ne pen­dien­te la re­for­ma de la ley de Se­gu­ri­dad So­cial, co­mo se co­no­ce allí al sis­te­ma ju­bi­la­to­rio, y du­ran­te sus pri­me­ros días de go­bierno, Bol­so­na­ro de­be­rá de­fi­nir qué ni­vel de apertura co­mer­cial quie­re lle­var ade­lan­te y cuál es el pro­gra­ma de pri­va­ti­za­cio­nes que pro­me­tió en cam­pa­ña, pa­ra ata­car el te­ma de la deu­da y el dé­fi­cit co- mer­cial se­cun­da­rio. Sin du­das, Bra­sil con­ta­rá con to­do el apo­yo de la co­mu­ni­dad in­ter­na­cio­nal pa­ra lle­var ade­lan­te esas me­di­das y pa­sa­rá a te­ner un rol ab­so­lu­ta­men­te cen­tral en la re­gión, un rol que es­ta­ba re­la­ti­va­men­te va­can­te. Re­cién cuan­do to­do ese pa­no­ra­ma es­té cla­ro, se ve­rá qué pa­sa con la in­dus­tria au­to­mo­triz, tan­to en Bra­sil co­mo en el Mer­co­sur”.

Si bien en las ho­ras pos­te­rio­res al triun­fo elec­to­ral del do­min­go Gue­des bus­có po­ner pa­ños fríos en lo po­lí­ti­co, no se des­di­jo en la cues­tión de fon­do: el go­bierno elec­to de Bra­sil no quie­re pro­fun­di­zar el acuer­do del Mer­co­sur sino, más bien, ir ha­cia una in­te­gra­ción co­mer­cial con el res­to del mun­do que des­di­bu­je los contornos del blo­que co­mer­cial que na­ció en 1994 tras una se­rie de acuer­dos his­tó­ri­cos en­tre los dos paí­ses, a par­tir del pac­to en­tre Raúl Al­fon­sín y Jo­sé Sar­ney de 1986. La in­dus­tria au­to­mo­triz fue una de las gran­des be­ne­fi­cia­rias de ese acuer­do: des­de en­ton­ces, las mul­ti­na­cio­na­les ra­di­ca­das a am­bos la­dos de la fron­te­ra fue­ron cap­tan­do in­ver­sio­nes de sus ca­sas ma­tri­ces con el ar­gu­men­to del gran mer­ca­do co­mún que re­pre­sen­tan am­bos paí­ses y la pro­tec­ción que re­pre­sen­ta un aran­cel ex­terno co­mún del 35% pa­ra los vehícu­los im­por­ta­dos des­de ex­tra­zo­na. Otra par­te del ar­gu­men­to era que la es­ca­la que ofre­cía el Mer­co­sur a las au­to­mo­tri­ces iba a ser­vir co­mo pla­ta­for­ma pa­ra sa­lir a ex­por­tar a ter­ce­ros paí­ses.

Pe­ro ese ar­gu­men­to de fon­do se fue des­di­bu­jan­do en los úl­ti­mos años con la cri­sis y pér­di­da de com­pe­ti­ti­vi­dad. En 2013 en Bra­sil se ven­die­ron ca­si 3,6 mi­llo­nes de vehícu­los y en la Ar­gen­ti­na se ro­zó el mi­llón de uni­da­des, en lo que fue el me­jor año en pro­duc­ción y ven­tas de la re­gión. En los años si­guien­tes la caí­da fue inin­te­rrum­pi­da has­ta 2017, con el le­ve re­pun­te de la re­gión gra­cias a las más de 900.000 uni­da­des que se ven­die­ron en las con­ce­sio­na­rias ar­gen­ti­nas (de las cua­les más de 600.000 lle­ga­ron des­de las fá­bri­cas bra­si­le­ñas). Es­te año, en los dos paí­ses, to­do es­tá vol­vien­do a fo­jas cero.

“Hoy pro­du­cir un vehícu­lo den­tro del Mer­co­sur es 30% más ca­ro que en cual­quier otro blo­que co­mer­cial del mun­do”.

Mo­de­lo re­gio­nal. Los vehícu­los pro­du­ci­dos en Bra­sil y Ar­gen­ti­na tie­nen co­mo des­tino só­lo el mer­ca­do de Amé­ri­ca La­ti­na.

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