Las terminales preocupadas por Bolsonaro
Apertura. Las fábricas a ambos lados de la frontera plantean que hay que mejorar la “competitividad” antes de salir a comerciar con otros bloques económicos.
Piden una “transición” a la irrestricta apertura del súperministro Paulo Guedes.
“Brasil y la Argentina se necesitan mutuamente. Si ambos países dejaran de comerciar vehículos entre sí, hoy también deberían dejar de producir, ya que las exportaciones de ambos países fronteras afuera del Mercosur no son significativas”.
Con ese tono de análisis, casi ascéptico, el flamante titular de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), Hernán Vásquez, mostró la manera en que las fábricas automotrices radicadas en Argentina y Brasil comenzaron a marcarle la cancha al presidente electo de Brasil, Jair Bolsonaro. Vázquez es el titular de Volkswagen Argentina y, además, se
mueve en sintonía con el también argentino Pablo Di Si, titular de Volkswagen para el Mercosur.
Hace exactamente una semana el referente económico de Bolsonaro, Paulo Guedes, había dicho que la Argentina y el Mercosur no eran “una prioridad” para Brasil y dijo que el gobierno electo buscará cerrar acuer- dos comerciales con otros bloques económicos. Pero en las automotrices consideran que la desventaja que hoy tienen Brasil y la Argentina contra otras economías, tanto desarrolladas como emergentes (entre estas últimas mencionan a México y Corea del Sur), hace inviable cerrar acuerdos de libre comercio en el corto plazo. Al menos, si lo que se busca es preservar la capacidad productiva instalada en los dos países y seguir captando inversiones desde las casas matrices.
“Hoy producir un vehículo dentro del Mercosur es 30% más caro en relación a otros bloques comerciales en el mundo”, dijo Carlos Zarlenga, titular de General Motors para el Mercosur. El ejecutivo argentino dirige la sede regional de la compañía desde San Pablo, donde reside hace cinco años. “Si lográramos bajar los costos un 30%, recién entonces podríamos sentarnos a una mesa donde hoy no estamos: la mesa donde se deciden las inversiones para producir vehículos globales,
aptos para ser exportados a cualquier mercado del mundo”.
Los vehículos producidos en la Argentina y Brasil son casi en su totalidad hechos exclusivamente para los países del Mercosur y unos pocos países de la región. Algunas exportaciones puntuales (los vehículos de Mercedes-Benz producidos en Virrey del Pino) llegan a cruzar el Atlántico, pero la cantidad de unidades no es significativa. Dentro de las automotrices locales, la única que por ahora rompió el cerco de la “Brasil dependencia” es Toyota, que exporta su pick up Hilux a más de 20 países, si bien todos son dentro de América Latina.
“El gran desafío que tiene Brasil, como lo tiene Argentina, es cómo hacerse competitivo para empezar a abrirse al mundo. En su momento discutimos si era tiempo de hacer un acuerdo con la Unión Europea, y probablemente lo sea. Pero para eso tenemos que volvernos más eficientes y competitivos”, dijo Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina al
Económico. “En el caso particular de Toyota, ese es un camino que venimos trabajando hace rato, tratando de hacer a la Hilux de Argentina igual de competitiva que la Hilux que se produce en Tailandia”. —En teoría, tras el vencimiento del comercio regulado entre los dos países, en julio de 2020 debería regir el libre intercambio de vehículos. —Yo ya he manifestado que el “flex” comercial con Brasil es algo que debe ser superado de manera genuina. Eso significa hacernos competitivos para poder tener un intercambio comercial sano y sustentable en el tiempo. Cada uno buscará cuál es su punto de equilibrio, cómo arma su esquema de negocios en función del Mercosur o, en realidad, creo que las barreras van a ser cada vez menores y por eso uno tiene que hacer vehículos globales y competitivos, porque es la única manera de sobrevivir.
Zarlenga, por su parte, planteó que la mejora de la competitividad requerirá de un período de la transición, basado en la agenda que, desde el punto de vista de la automotriz, debe encarar Brasil para calificar como exportador global. “Brasil tiene pendiente la reforma de la ley de Seguridad Social, como se conoce allí al sistema jubilatorio, y durante sus primeros días de gobierno, Bolsonaro deberá definir qué nivel de apertura comercial quiere llevar adelante y cuál es el programa de privatizaciones que prometió en campaña, para atacar el tema de la deuda y el déficit co- mercial secundario. Sin dudas, Brasil contará con todo el apoyo de la comunidad internacional para llevar adelante esas medidas y pasará a tener un rol absolutamente central en la región, un rol que estaba relativamente vacante. Recién cuando todo ese panorama esté claro, se verá qué pasa con la industria automotriz, tanto en Brasil como en el Mercosur”.
Si bien en las horas posteriores al triunfo electoral del domingo Guedes buscó poner paños fríos en lo político, no se desdijo en la cuestión de fondo: el gobierno electo de Brasil no quiere profundizar el acuerdo del Mercosur sino, más bien, ir hacia una integración comercial con el resto del mundo que desdibuje los contornos del bloque comercial que nació en 1994 tras una serie de acuerdos históricos entre los dos países, a partir del pacto entre Raúl Alfonsín y José Sarney de 1986. La industria automotriz fue una de las grandes beneficiarias de ese acuerdo: desde entonces, las multinacionales radicadas a ambos lados de la frontera fueron captando inversiones de sus casas matrices con el argumento del gran mercado común que representan ambos países y la protección que representa un arancel externo común del 35% para los vehículos importados desde extrazona. Otra parte del argumento era que la escala que ofrecía el Mercosur a las automotrices iba a servir como plataforma para salir a exportar a terceros países.
Pero ese argumento de fondo se fue desdibujando en los últimos años con la crisis y pérdida de competitividad. En 2013 en Brasil se vendieron casi 3,6 millones de vehículos y en la Argentina se rozó el millón de unidades, en lo que fue el mejor año en producción y ventas de la región. En los años siguientes la caída fue ininterrumpida hasta 2017, con el leve repunte de la región gracias a las más de 900.000 unidades que se vendieron en las concesionarias argentinas (de las cuales más de 600.000 llegaron desde las fábricas brasileñas). Este año, en los dos países, todo está volviendo a fojas cero.
“Hoy producir un vehículo dentro del Mercosur es 30% más caro que en cualquier otro bloque comercial del mundo”.