Un año de crisis y oportunidades en las aerolíneas
Desafío. La devaluación licuó los ingresos, con alza de costos en dólares. Pero todas quieren tallar en un mercado que ya roza los 15 millones de pasajeros.
Cada vez viaja más gente en avión en la Argentina. Pero los aviones generan cada vez más pérdidas. Ese es el trasfondo detrás de la intensa pelea de Aerolíneas con los sindicatos, que sólo en noviembre le hicieron nada menos que cinco paros. Mañana comienza una nueva ronda de negociaciones entre los seis gremios aeronáuticos y la conducción de Aerolíneas, a cargo de Luis Malvido desde mediados de año. La ecuación de los costos en dólares contra ingresos en
pesos será uno de los temas centrales del lado del Malvido.
Pero no sólo a Aerolíneas sino a todas las líneas aéreas que operan en el país les pegó de lleno la devaluación: hasta el momento, ninguna de las empresas que operaban en el mercado local a comienzos de año pudo recuperar sus ingresos en dólares por pasajero transportado.
“Este fue un año difícil para todas
las líneas aéreas que operan en el país”, dijeron fuentes de Latam Argentina, la aerolínea que surgió tras la fusión de LAN y TAM.
Hasta hace un año, había sólo tres líneas aéreas regulares en el mercado doméstico: Aerolíneas/Austral,
Latam Argentina y Andes, con prácticamente 100% del mercado.
Tras la seguidilla de audiencias que habilitó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en los últimos doce meses comenzaron a volar otras tres empresas: Avianca y las “low cost” Flybondi y Norwegian. Para comienzos de 2019 fue anunciado el comienzo de operaciones de otra “low cost”, Jet Smart.
De todas, hasta el momento la más agresiva fue Flybondi, que según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) ya captó 6%
del mercado. Andes había incorporado nuevos aviones y su participación había subido de 4% en 2017 a 7% este año. Pero tras la devaluación y la caída de los pasajes al exterior (Andes se especializó en vuelos charter a Brasil y el Caribe), dio marcha atrás: devolvió dos Boeing 737-800 alquilados y se quedó con sus viejos (y siempre confortables) MD.
Avianca tuvo un despegue cauto, con dos aviones turbohélice que transportan unos 20.000 pasajeros por mes (2% del mercado) y Norwegian debutó en octubre, hasta ahora con un solo avión.
En sentido contrario, retrocedió la participación del jugador excluyente Aerolíneas/Austral, que tenía 74% del mercado en 2017 y hoy capta el 69%. También retrocedió Latam Argentina, de 21% a 17%.
Lo llamativo es que ni Aerolíneas ni Latam perdieron pasajeros, ya que la torta se va agandando día a día: en diez meses de 2017 habían volado 10,3 millones de personas dentro de la Argentina. Este año, volaron 11,7 millones, un incremento del 13%. Todo indica que, vacaciones de por medio, al 31 de diciembre el mercado de cabotaje rozará los 15 millones de pasajeros. Con los vuelos internacionales, las cifras de este año apuntan al récord de 28/29millones de personas.
Sin embargo, los números no cierran. “El 60% de nuestros costos es en dólares y no tenemos ingresos suficientes para cubrirlos”, dijo esta semana Malvido, de Aerolíneas. Admitió que los vuelos internacionales salen con muchos menos pasajeros. Y quiere discutir con los gremios la renovación de la flota internacional: a partir de 2020 debería comenzar la renovación de diez Airbus A330.
Austral, a la sombra de Aerolíneas, sigue siendo la segunda línea aérea del país, con 26 aviones Embraer de 96 asientos. Ahora va a concentrar ofertas comerciales más agresivas que Aerolíneas, dijeron sus voceros. “Es algo muy incipiente. Pero puede llegar a ser nuestra respuesta a la guerra de ofertas”, admitieron.
En Latam habían hecho un ajuste importante justo antes de la devaluación, cuando la filial que preside Rosario Altgelt cerró dos de sus bases, en Bahía Blanca y San Juan. Además, uno de sus aviones Airbus A320 de matrícula argentina fue trasladado a Santiago de Chile, para cubrir un faltante de flota a nivel regional. Fuentes del mercado señalaron que en 2017 la ex LAN Argentina ya había tenido importantes pérdidas, y también este año finalizará con las cuentas en rojo. “Tenemos por delante la posibilidad de hacer foco en el cliente, tanto con el Estado como con los proveedores (con quienes tenemos que mejorar los costos) y los gremios”, dijeron fuentes de la empresa.
Flybondi transportó 664.000 personas en diez meses, con cinco aviones B737-800. Pero también perdió dinero. “Es nuestro primer año, comenzamos desde cero y además no somos la filial de ninguna aerolínea internacional. Estaba dentro de lo previsto que en 2018 no tuviéramos rentabilidad”, dijeron los voceros de la empresa que encabeza el suizo Julian Cook. Pero pese a haber recortado alguna frecuencia (Bahía Blanca), ahora comenzó a volar destinos internacionales, a Asunción y Punta del Este.
“El 60% de nuestros costos es en dólares y no tenemos ingresos suficientes para cubrirlos”. Luis Malvido (ARSA)