Aeroparque sigue creciendo, pero: ¿le hace bien a la ciudad?
Rellenan Costanera Norte para hacer estacionamientos y un parque
Parece que siempre estuvo allí, junto a los escasos 1.200 metros de vista al río que tiene Buenos Aires, es por eso que el Aeroparque da la impresión de no molestar. Sin embargo, es más lo que ganaría la ciudad si no estuviera cerrando el paso hacia el río que lo que aporta como único aeropuerto porteño.
Para colmo, ahora se van a gastar 285 millones de dólares para extender la pista 180 metros en la cabecera Sur.
Vos dirás: “¡Qué caro que está el asfalto!”. Y es que la ampliación se “come” el estacionamiento descubierto y para reponerlo aparece la solución que viene a encarecer todo el plan. El tema es que, como es lógico, los autos hay que ponerlos en algún lado y como en ese lugar el espacio no sobra, nació la idea de rellenar el río. Con un relleno no sería tan relleno y tendría un estacionamiento subterráneo. Mientras que arriba, ya que estamos, se planea construir un gran parque de 20 hectáreas.
¿Te digo? en los dibujos, el parque queda precioso. El nuevo límite con el agua estará 150 metros más adentro que ahora, a la altura de donde hoy termina el espigón en el que está la estatua de Colón. Justo este viernes que viene se realiza la audiencia pública por el relleno sobre el río, el estacionamiento y su parque.
Hasta acá todo muy lindo, pero se me ocurren muchas preguntas. Por un lado: ¿No era que después de accidente de LAPA, a mediados de los ´90, Aeroparque se iba a mudar? Está bien que de eso ya nadie se acuerda y lo que se escribe con la mano se borra con el codo, pero que alguien me cuente cómo era peligroso el aeropuerto antes y ahora no. Por otro lado, ¿tiene sentido seguir metiéndole plata a un aeropuerto que no puede crecer más y un día va a decir basta? Para ir más profundo, a esta altura me pregunto: ¿Aeroparque sirve para que Buenos Aires sea una ciudad mejor, o no?
Como siempre, las respuestas son más complejas que las preguntas, así es que decidí consultar a los que saben, los urbanistas.
La primera opinión me la dio el arquitecto Andrés Borthagaray, director de Furban, un instituto internacional dedicado a la movilidad urbana. “Aeroparque tiene a favor que es muy accesible, está ubicado cerca de partes muy pobladas de la ciudad. Lo mismo funciona en contra. Se pueden criticar cuestiones de seguridad, medioambientales y el efecto de barrera urbana que produce entre la ciudad y el río”, me explica claramente.
Se nota que para Borthagaray, lo peor de todos los aeropuertos argentinos es que no están integrados a los sistemas de transporte públi- co como ocurre en los ciudades más avanzadas del mundo. “En Aeroparque, el ferrocarril Belgrano Norte podría tener una estación que permitiera llegar desde Retiro y acceder al edificio por un túnel”, señala el experto, que critica que se gaste en un estacionamiento subterráneo y no en una estación de ferrocarril.
La conexión a un subte o un tren rápido sería una buena medida para los dos aeropuertos de mayor tráfico de la Argentina, que son Aeroparque y Ezeiza, a los que ahora se suma El Palomar destinado a los vuelos low cost. Y con este recurso, la ventaja de Aeroparque por su ubicación urbana sería menor frente a los otras terminales aéreas.
Para el especialista urbano Marcelo Corti, profesor universitario y autor del libro La Ciudad Posible, la oportunidad de trasladar Aeroparque ya pasó. “La discusión sobre si esa terminal aérea molesta o no se terminó en 2004, cuando se decidió ampliarla y darle mayores condiciones de seguridad”, señala, pero acepta que es un gran tapón entre la ciudad y el río.
Veamos un caso. Caminar en línea recta desde Libertador y Avenida Bullrich hasta el río debería demandar unos 20 minutos y no la hora que se necesita efectivamente ahora. Si no existieran obstáculos, en auto, alcanzar la costa llevaría 4 minutos y no los 15 o más que hay que invertir actualmente.
Algunos ejemplos internacionales muestran que los aeropuertos urbanos están siendo cuestionados, cuando no definitivamente cerrados. En Berlín, por caso, Tempelhof cerró en 2008 y la superficie que ocupaba se convirtió en parque. Al mismo tiempo, la inauguración del aeropuerto Flughafen Berlin Brandenburg se ha vuelto a postergar sin fecha. Por otro lado, los aeropuertos de Johannisthal y Gatow fueron cerrados en 1995.
Para el urbanista Fredy Garay, profesor universitario y uno de los impulsores de la urbanización de Puerto Madero, la cuestión de cercanía es vital. “En el área metropolitana, no existe otro aeropuerto que tenga similares prestaciones para viajes cortos, imposibles utilizando terminales alejadas como Ezeiza que requieren traslados casi tan largos como el viaje. Por otra parte, habilitar aeropuertos como los de Morón o Quilmes produciría similares inconvenientes medioambientales que Aeroparque sin ofrecer la ventaja de la accesibilidad”.
Garay se confiesa un usuario frecuente de Aeroparque, forma parte de los casi 10 millones de pasajeros que usa esa terminal cada año. Con respecto a los problemas urbanos que producen sus instalaciones, Garay aclara que la mala conexión de Buenos Aires con el río no son de su exclusiva responsabilidad, señala las autopistas, los trazados ferroviarios y las instalaciones deportivas como corresponsables.
Según Borthagaray, Aeropaque fue emplazado junto al río por las necesidades de los hidroaviones y fue creciendo progresivamente en un lugar que ya era muy comprimido. “El destino de ese terreno ganado al río era el de un balneario, idea sólo respetada en las piletas de Parque Norte. Los planes anteriores proyectaban la extensión del Parque 3 de Febrero hacia la ribera. A fines de los ´90, el accidente trágico de LAPA puso en la agenda la cuestión de la seguridad, al punto de que el contrato de concesión posterior preveía un plan maestro para cada aeropuerto y la mudanza definitiva de Aeroparque a más tardar a los siete años de la concesión”.
Nada de eso ocurrió, la terminal aérea porteña sigue allí porque es cómoda aunque moleste. Todos saben que tiene un tiempo de vida limitada porque las operaciones aéreas y las medidas de seguridad son cada vez más complejas. Sus defensores afirman que tampoco hay en Buenos Aires 140 hectáreas disponibles para hace un aeropuerto nuevo, ni sobran los 500 millones de dólares que se necesitan para construirlo. Mientras pasa el tiempo, no sería raro que se terminara gastando lo mismo en mantener Aeroparque a flote. ■
¿Tiene sentido seguir metiéndole plata a un aeropuerto que no puede crecer más y un día va a decir basta?.