El “modelo Flybondi” detrás de la disputa entre el Gobierno y los gremios
Paro. Los gremios esgrimen la “precarización” del empleo con pilotos extranjeros, como son los instructores de la “low cost”.
Hay argumentos explícitos y otros subyacentes en este nuevo frente que se acaba de abrir entre el Gobierno y los pilotos de líneas aéreas, a raíz de la decisión de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de hacer más flexibles los requisitos para habilitar instructores de vuelo extranjeros. Del lado del Gobierno, Tomás Insausti, titular de la ANAC, asegura que la resolución oficial “rige únicamente para instructores de vuelo”. En diálogo con Clarín, Insausti fue taxativo en cuanto al tema de los pilotos extranjeros: “No damos permisos a pilotos extranjeros que no sean instructores”.
Pablo Biró, titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) dice lo contrario: “Están convalidando licencias de pilotos extranjeros para precarizar el empleo local”.
Inausti contraataca con cifras: “Este año convalidamos 682 licencias para pilotos argentinos y hay sólo 28 revalidas de instructores extranjeros”. Cabe aclarar que un instructor extranjero contratado por una línea aérea está en condiciones de volar como comandante de vuelo, mientras le dure el permiso. “El Código Aeronáutico permite hasta dos años en estos casos, pero lo concreto es que terminan permaneciendo menos tiempo en el país”, dijo Insausti. -¿Si la situación era tan clara, para qué fue modificada entonces la reválida para pilotos extranjeros? -Por dos motivos. Para facilitar el ingreso de pilotos argentinos que hicieron carrera en el extranjero y quieren volver. Y porque hay instructores extranjeros con mucho fogueo, con otra tecnología que acá no tenemos, y entonces no necesitan hacer un examen teórico. Además hay instructores argentinos que se niegan a hacer instrucción en algunas líneas aéreas, como Flybondi. Entonces éstas contratan instructores extranjeros para que le enseñen a sus pilotos. Pero no hay más de 28 en todo el país.
Los argumentos subyacentes son que el Gobierno está haciendo más flexibles los requisitos para el ingre- so de pilotos y otros empleados del sector (durante estas fiestas, la Policía Aeronáutica y la Fuerza Aéreas estarán habilitadas para prestar servicios de rampa) que no formen parte del férreo anillo que conforman los gremios aeronáuticos. Entre los cinco gremios de Sindicatos Aeronáuticos Unidos y la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), sólo durante noviembre protagonizaron seis medidas de fuerza, algunos casos contra Aerolíneas y en otros de carácter general, como el paro de este jueves.
Del lado de los gremios, la cuestión de fondo es el achicamiento de aerolíneas con afiliados propios, como LATAM y Andes y el incremento de actividad de empresas donde la prédica gremial es menor o casi nula.
La crisis económica viene pegando de lleno en las aerolíneas tradicionales, donde la prioridad es tener los números en orden. En marzo, aún antes de la devaluación, LATAM cerró rutas y bases de operaciones y también achicó su flota: dos de sus aviones Airbus A320 de matrícula argentina fueron trasladados hacia Santiago de Chile. Otra aerolínea tradicional, Andes, devolvió cuatro Boeing B737-800 alquilados y ahora está en conversaciones con la mitad de sus casi 80 pilotos para armar un plan de retiros voluntarios.
En sentido contrario fue ganando participación de mercado la “low cost” Flybondi, cuyas finanzas no son necesariamente mejores que las de sus competidores. ■