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La lenta agonía de la aviación rusa
La aviación rusa, que había sido declarada muerta, sigue volando a pesar de las sanciones internacionales. Pero ¿por cuánto tiempo más, sin el suministro de piezas de repuesto importantes?
En contra de las expectativas de muchos expertos, la industria aeronáutica rusa no implosionó inmediatamente después de la entrada en vigor de lassanciones internacionales. Con el inicio de la guerra de agresión rusa contra Ucrania, la comunidad de Estados occidentales cerró su espacio aéreo a los aviones rusos. Numerosas compañías aéreas pusieron fin a su cooperación con socios rusos y los gigantes de la aviación Airbusy Boeingdejaron de suministrar piezas de recambio a Rusia.
Muchas voces coincidieron rápidamente: la industria aeronáutica rusa no sobrevivirá dos semanas. Pero, más de medio año después, este vaticinio no parece haberse hecho realidad. Casi nada ha cambiado para la mayoría de los pasajeros en Rusia, al menos en los vuelos nacionales. ¿Cómo es posible?
"Se debe a una combinación de causas", afirma el experto en aviación estadounidense Richard Aboulafia, de la consultora AeorDynamic Advisory. "Sanciones permeables, inventarios de piezas de repuesto existentes, soluciones provisionales creativas y la canibalización de la flota de aviones existente".
La canibalización de la aviación rusa
Las aerolíneas rusas operaban más de 800 aviones casi exclusivamente occidentales antes del inicio de la guerra de Ucrania. En total, más de 120 millones de pasajeros fueron transportados por las aerolíneas rusas en 2019, antes de la crisis del coronavirus, según un resumen publicado por la aerolínea estatal rusa Aeroflot. Más de la mitad de ellos volaron en rutas internacionales. Pero, desde el estallido de la guerra, estas rutas internacionales se han cerrado casi por completo debido a las sanciones.
Según Aboulafia, la pérdida de casi el 50 por ciento de las rutas aéreas ha resultado positivo para las aerolíneas rusas. La reducción de la demanda permite canibalizar muchos aviones que deben permanecer en tierra. "Ahora la prioridad es mantener los vuelos nacionales. Y si ya no hay que preocuparse de atender las rutas internacionales, la flota se ahorra muchos kilómetros de vuelo. De este modo, se pueden destinar los recursos y repuestos liberados a las operaciones nacionales".
Esta es también la opinión de la observadora de la aviación rusa Anastasia Dagaeva: "Dado que hay menos viajes aéreos y más aviones en tierra y, al mismo tiempo, todavía no hay opciones para conseguir componentes críticos, entonces el desmantelamiento de aviones para obtener piezas de repuesto es, por supuesto, una de las salidas".
¿Hasta qué punto depende la industria aeronáutica rusa de las piezas extranjeras?
La industria de la aviación civil rusa utiliza hoy en día casi exclusivamente aviones modernos de Boeing y Airbus. Estos aviones son, en su mayoría, alquilados y propiedad de inversores extranjeros.
Cuando comenzó la guerra en Ucrania, muchos inversores extranjeros exigieron que se les devolvieran los aviones alquilados, lo que equivale a más de 500 aviones por valor de más de diez mil millones de dólares. Pero, en marzo de 2022, el presidente Vladimir Putin firmó una nueva ley que permitía volver a registrar estos aviones y matricularlos en Rusia. "La conclusión es que robamos estos aviones", admite el experto en aviación ruso Vadim Lukashevich. "Ahora nuestra tarea es robar piezas de repuesto. Se trata de la supervivencia de la aviación civil en Rusia".
"Supongo que, en algún momento, se producirá una fuerte caída. Porque conseguir piezas aquí y allá, sacar piezas de otros aviones, eso se puede hacer durante seis o doce meses. Después, no sé cómo continuará la cosa", dice Aboulafia.
Pero lo que es casi más significativo para el experto en aviación estadounidense Richard Aboulafia es la violación del Tratado de Ciudad del Cabo. "Nadie financiará la entrega de bienes de capital a Rusia en el futuro. Esto significa que no habrá más aviones nuevos en un futuro próximo.
(gg/ms)