Tecnología:
Las diferencias entre los frenos de carbono y los convencionales
Una tecnología que hace varios años que se prueba en el Motorsport, pero que es relativamente nueva en el mundo del motociclismo de velocidad. Cómo funcionan los discos de frenos realizados en carbono en una era donde el poco peso y la temperatura de los componentes juegan un rol fundamental, y por qué no suelen verse en las unidades de calle.
EN EL MUNDO DE LA VELOCIDAD el peso es una cuestión de gran importancia, ya que los fabricantes de vehículos de carreras generalmente buscan reducir el número sobre la báscula de sus unidades para ganar tiempo y favorecer, a veces, la vida útil de algunos componentes. En esa búsqueda de reducir gramos aparecieron componentes y procesos de fabricación muy eficientes como las aleaciones metálicas o los materiales compuestos, como la famosa fibra de carbono.
En lo que tiene que ver con los discos de frenos, desde la mitad de la década de los ´70 se comenzó a probar el carbono como material para los discos de frenos de los autos, una tecnología que en la actualidad se puede ver en algunos de los vehículos urbanos con tintes deportivos, aunque por obvios motivos no es idéntico a las que se utilizan en pista. Pero, en las motos la historia es diferente ya que hubo que esperar hasta 1981 para ver una montura con estos frenos, la Elf-e de resistencia. Al mundial de velocidad llegaron en 1988, en el equipo Yamaha Lucky de Kenny Roberts y tomaron gran repercusión luego de que un debutante llamado Wayne Rainey se llevara el Gran Premio de Inglaterra en ese mismo campeonato. Este tipo de discos se instalaron rápidamente en la categoría reina (que en ese momento se denominaba 500 cc), luego en 250 cc y también en WSBK, pero rápidamente fueron prohibidos en estas últimas dos por que eran demasiado costosos y porque no se podían emplear con seguridad en motos de serie. Cabe aclarar que estos discos no están hechos en fibra de carbono por completo, sino en carbono casi puro -grafito- revestidos de fibra de carbono, lo que le da un peso más contenido y una ventaja de potencia de frenada si se emplea un disco más grande, es decir, en comparación con los discos tradiocionales se puede obtener una mejor potencia de frenada con un sistema más pequeño y liviano. De todos modos, los más habituales en el paddock de la categoría reina miden 320 mm y tienen un peso neto de 850 gramos aproximadamen
te, es decir 200 gramos menos que los de acero. Otro dato interesante, es que este tipo de frenos producen cerca de 600 CV de potencia de frenado, lo que es casi el doble de lo que produce el motor de una MotoGP. Está claro, para detener un vehículo tan potente y veloz, es necesario que el freno llegue a esas cifras estrepitosas.
“El peso ahorrado en este punto es muy importante, tanto porque está colocado en la parte inferior como porque hablamos de masas giratorias no suspendidas. La masa de los discos, cuando las ruedas giran rápidamente, crea una fuerza giroscópica que te lleva hacia el exterior de la curva. Por eso es muy importante tener poco peso en las llantas, y en esto el carbono es inmejorable”, explicaba el excampeón de Superbike y actual piloto probador de Suzuki Sylvain Guintoli en su canal de Youtube.
LA TEMPERATURA ES LA CLAVE
Por otro lado, es necesario recalcar que para que este sistema pueda funcionar correctamente, el conjunto de frenada tiene que mantenerse en una temperatura elevada, más específicamente en cifras que oscilan entre 200 y 800º C. Se trata de un régimen bastante alto, por lo que en carrera es necesario calentarlos en el Warmup o en las vueltas previas a la largada. En cambio, los discos de acero son mejores en temperaturas bajas y en lluvia, aunque los de carbono entregan mayor margen de configuración, una tacto más suave y una respuesta más eficaz si la temperatura es la indicada. Estas características los hacen tener un comportamiento más estable durante toda la carrera.
NO SON SOLO LOS DISCOS
Los discos de carbono utilizan distintos componentes junto a ellos para lograr esa eficacia tan representativa. Por ejemplo, la bomba de freno equipa sensores de presión del cilindro y desplazamiento para un mejor ajuste, dándole al piloto la posibilidad de corregir la distancia entre la maneta y su puño a medida que se desgastan las pastillas en la carrera. También utiliza un líquido de muy baja compresión y con un punto de ebullición muy alto, por encima de los 300ºC.
El cáliper es mecanizado a partir de un bloque de aluminio/litio con tratamiento superficial posterior de níquel, lo que vuelve realmente muy costoso a todo el sistema.
El resultado final de todo el conjunto es realmente llamativo: una MotoGP puede pasar de 320 km/h a menos de 100 km/h en unos 5 segundos durante una frenada intensa. Por ejemplo, en la frenada de la curva 1 de Mugello, Brembo observó una frenada de 355 km/h a 90 km/h en tan solo 5,2 segundos, con menos de 300 metros recorridos.
¿A LA CALLE?
Este tipo de sistemas de frenos no están pensados para utilizarlos en la calle por dos cuestiones. La primera es la poca seguridad que otorgan sin la temperatura correcta y teniendo en cuenta que en una moto de calle sería muy difícil llegar a los grados necesarios, la posibilidad se descarta. La segunda es el precio: en competición, el costo de uno de los sistemas más avanzados roza los 75 mil dólares, más que cualquier moto de calle.