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An­tes de su re­gre­so a Ale­ma­nia, Ro­land Zey, to­da­vía en su car­go de pre­si­den­te de Mer­ce­des-benz Ar­gen­ti­na y ma­na­ging di­rec­tor de Mar­ke­ting & Sa­les Vans La­ti­noa­mé­ri­ca, ha­bla del im­pac­to de la cri­sis y del fu­tu­ro de la in­dus­tria.

Forbes (Argentina) - - SUMARIO - POR LU­CI­LA LOPARDO

El CEO: Mer­ce­des Benz. Ro­land Zey cuen­ta có­mo im­pac­tó la cri­sis en la ope­ra­ción, los pla­nes de la mar­ca ale­ma­na y el fu­tu­ro de la in­dus­tria.

Fue pre­si­den­te de Mer­ce­des-benz Ar­gen­ti­na en­tre 2008 y 2013, has­ta que le to­có vol­ver a Ale­ma­nia co­mo res­pon­sa­ble glo­bal de Pla­ni­fi­ca­ción de Ven­tas y Desa­rro­llo de Vans. Pe­ro, en 2016, la com­pa­ñía ne­ce­si­ta­ba un eje­cu­ti­vo que li­de­ra­ra el ne­go­cio re­gio­nal de Vans, di­vi­sión lí­der en Ar­gen­ti­na y pa­ra la cual se planeó una in­ver­sión de US$ 150 mi­llo­nes des­ti­na­da a la nue­va Sprin­ter VS30, que se eje­cu­ta­rá en 2019. Y Ro­land Zey te­nía “to­das las fi­chas”. “Que­rían po­ner a al­guien que ya co­no­cie­ra La­ti­noa­mé­ri­ca y Ar­gen­ti­na y no al­guien que tu­vie­ra que em­pe­zar de cero, y a mí me en­can­ta el país”, ex­pli­ca, en un es­pa­ñol apor­te­ña­do, des­de las nue­vas ofi­ci­nas de la fir­ma au­to­mo­triz en Mun­ro. Así, Zey vol­vió al país pa­ra con­ver­tir­se pri­me­ro en el di­rec­tor de la di­vi­sión Vans pa­ra La­ti­noa­mé­ri­ca, y en 2018 su­mó la pre­si­den­cia lo­cal. Aho­ra, se su­po que vol­ve­rá a Ale­ma­nia pe­ro, an­tes de de­jar la Ar­gen­ti­na que tan­to le gus­ta, ha­bla con For­bes so­bre su pa­so por el país en un mo­men­to com­ple­jo.

Mer­ce­des-benz Ar­gen­ti­na tie­ne más de 2.600 em­plea­dos (100 con­tra­ta­dos en 2018, apun­ta el eje­cu­ti­vo) dis­tri­bui­dos en­tre el Cen­tro In­dus­trial Juan Ma­nuel Fan­gio, en Vi­rrey del Pino, y su ca­sa cen­tral. Ope­ra en cua­tro di­vi­sio­nes de ne­go­cio: ca­mio­nes y bu­ses, uti­li­ta­rios y vans, vehícu­los y la fi­nan­cie­ra. El año pa­sa­do, al­can­zó el pri­mer lu­gar de pa­ten­ta­mien­tos en to­das las uni­da­des en las que par­ti­ci­pa por se­gun­da vez en la his­to­ria (la pri­me­ra fue en 2014). “En 2019, ten­dre­mos un nue­vo ca­mión li­viano, que es el Ac­ce­lo. Pe­ro, si ve­mos los por­cen­ta­jes, la Sprin­ter se lle­va el 85% de la plan­ta. Pa­ra to­dos los que tra­ba­ja­mos aquí es, por le­jos, lo más im­por­tan­te”, ex­pli­ca Zey pa­ra de­mos­trar que, a ni­vel país, la ope­ra­ción es­tá en­fo­ca­da en los uti­li­ta­rios. Un da­to más: en 2018, la Sprin­ter al­can­zó un 35% de mar­ket sha­re, mien­tras que el mo­de­lo Vi­to lo hi­zo en un 37%.

El re­gre­so de Zey coin­ci­dió con el cam­bio de go­bierno y un pa­no­ra­ma re­gi­do por ex­pec­ta­ti­vas que ha­bla­ban de in­ver­sio­nes y es­ta­bi­li­dad cam­bia­ria. Sin em­bar­go, “el fan­tas­ma de La­ti­noa­mé­ri­ca” (co­mo él lo lla­ma) vol­vió. Y pe­gó más fuer­te en Ar­gen­ti­na. El eje­cu­ti­vo des­ta­ca que la cri­sis “no los to­có tan­to” gra­cias a la re­cu­pe­ra­ción de Bra­sil, país al que ex­por­ta­ron 10.384 uni­da­des de Sprin­ter, por lo que las ex­por­ta­cio­nes au­men­ta­ron un 56%. En 2019, el ob­je­ti­vo se­rá eje­cu­tar la fa­bri­ca­ción lo­cal del nue­vo mo­de­lo con des­tino al país ve­cino. “Hoy Bra­sil es la ba­se”, re­co­no­ce.

¿Por qué acep­tas­te vol­ver al país?

Co­mo di­cen, un de­lin­cuen­te siem­pre vuel­ve en al­gún mo­men­to a su lu­gar del cri­men. Fue­ra de bro­ma, aun­que pa­re­ce una vuel­ta, y geo­grá­fi­ca­men­te es así, era una nue­va fun­ción. La cor­po­ra­ción cam­bió su es­tra­te­gia pa­ra pen­sar más en di­vi­sio­nes. En el ca­so de Vans, se de­ci­dió crear una res­pon­sa­bi­li­dad re­gio­nal acá en vez de te­ner la cen­tral en Bra­sil, co­mo su­ce­de con au­tos y ca­mio­nes. La fun­ción es ser el pre­si­den­te de la com­pa­ñía; por eso pa­re­ce lo mis­mo, pe­ro el con­te­ni­do es muy di­fe­ren­te. Mi res­pon­sa­bi­li­dad al ni­vel ne­go­cio es re­gio­nal y es Vans. En lo per­so­nal, me

gus­ta mu­cho Bue­nos Ai­res. Pa­ra mí re­gre­sar no fue un gran te­ma. Era vol­ver a un equi­po que co­noz­co y amo.

¿Có­mo im­pac­tó la cri­sis de 2018?

2016 y 2017 fue­ron bas­tan­te bue­nos. El 2018 tam­bién arran­có bien. Co­mo ju­ga­mos mu­cho en los vehícu­los co­mer­cia­les con la Sprin­ter, tu­vi­mos éxi­to pa­ra la ex­por­ta­ción, lle­ga­mos a ven­der­la a Es­ta­dos Uni­dos, fue un gran lo­gro. Pe­ro en ma­yo de 2018, cuan­do to­dos pen­sá­ba­mos que íba­mos a te­ner un boom enor­me, vol­vió el fan­tas­ma de La­ti­noa­mé­ri­ca y el de Ar­gen­ti­na, to­do fue ha­cia aba­jo. Em­pe­zó una épo­ca to­tal­men­te di­fe­ren­te: tu­vi­mos que ma­ne­jar bien la pro­duc­ción, la ca­pa­ci­dad y los stocks. Por suer­te, to­do lo que no pu­di­mos ven­der en la Ar­gen­ti­na fue ven­di­do en Bra­sil, que es­tá arran­can­do. Los efec­tos aquí se no­tan mu­cho, pe­ro en la gran or­ga­ni­za­ción no lo no­ta­mos tan­to: lo equi­li­bra­mos con ex­por­ta­cio­nes.

¿Cuál es la si­tua­ción ac­tual?

Es­ta­mos ma­ne­jan­do dos mun­dos di­fe­ren­tes: el mer­ca­do ve­cino que cre­ce enor­me­men­te y la Ar­gen­ti­na, don­de te­ne­mos que con­so­li­dar­nos y en­con­trar la ma­ne­ra pa­ra es­ta­bi­li­zar el ne­go­cio, pa­ra so­bre­vi­vir es­ta tor­men­ta. Pe­ro, si me pre­gun­ta­bas cuan­do arran­qué en ju­lio de 2008, tra­ba­já­ba­mos en nues­tra plan­ta con tres tur­nos. En oc­tu­bre o no­viem­bre de ese año, tu­vi­mos que ba­jar a uno por­que hu­bo una caí­da enor­me de la de­man­da. Es de­cir, hay que te­ner ex­pe­rien­cia con es­ta vo­la­ti­li­dad y creo que, por los años que pa­sé aquí, la ten­go, aun­que pen­sa­ba que es­ta­ba lle­gan­do a un país en mo­do arran­que.

¿Por qué de­ci­die­ron se­guir ade­lan­te con la in­ver­sión de la Sprin­ter?

En el ru­bro au­to­mo­triz, no po­de­mos to­mar una fo­to y de­cir: “Así es la vi­da”. Te­nés que ver la pe­lí­cu­la. Cuan­do de­ci­di­mos fa­bri­car un vehícu­lo, el pro­ce­so to­tal du­ra sie­te años, por lo me­nos. No exis­te de­cir: “Co­mo el 2018 fue ma­lo, no lo ha­ce­mos”. Pe­ro cuan­do la eco­no­mía es­tá mal y las com­pa­ñías es­tán en “mo­do cri­sis”, hay que ser un po­co más cui­da­do­sos al eje­cu­tar la in­ver­sión.

¿Es­tán eva­luan­do otros mer­ca­dos pa­ra ex­por­tar más allá de Bra­sil?

En ge­ne­ral, con muy po­cas ex­cep­cio­nes, el gran clien­te es Bra­sil. El te­ma de Es­ta­dos Uni­dos fue un gran lo­gro del equi­po pe­ro hay que te­ner en cla­ro que, co­mo com­pa­ñía, ins­ta­la­mos una plan­ta nue­va en Es­ta­dos Uni­dos por­que im­por­tar en un mer­ca­do tan gran­de no es sos­te­ni­ble. Eso es vá­li­do ya sea pa­ra im­por­tar des­de Ale­ma­nia o des­de Ar­gen­ti­na. Lo que su­ce­dió es que tu­vie­ron pro­ble­mas con la ca­pa­ci­dad, bus­ca­ron un pro­vee­dor y no­so­tros lo­gra­mos ser­lo. Siem­pre bus­ca­mos opor­tu­ni­da­des en mer­ca­dos, pe­ro la tris­te reali­dad es que no so­mos muy com­pe­ti­ti­vos fue­ra del Mer­co­sur, por­que te­ne­mos un ni­vel de cos­to al­to y no te­ne­mos un vo­lu­men tan gran­de. En­ton­ces, te­ne­mos que ase­gu­rar que es­te­mos bien ubi­ca­dos en Bra­sil: esa es la ba­se, y arri­ba de esa ba­se bus­ca­mos ha­ce años mer­ca­dos en Chi­le o Co­lom­bia pe­ro con pro­duc­tos es­pe­cí­fi­cos que otras plan­tas no quie­ren o no pue­den fa­bri­car.

¿Y la ca­de­na lo­cal de pro­vee­do­res?

Con el nue­vo Go­bierno, vol­vie­ron los in­ver­so­res pa­ra in­ver­tir en fá­bri­cas. Es­tu­ve con al­guien que com­pró un pro­vee­dor aquí pa­ra te­ner una com­pa­ñía in­ter­na­cio­nal. Eso lle­gó con los cam­bios en la po­lí­ti­ca in­dus­trial. Pe­ro, cla­ro, aho­ra, en el mo­men­to en que to­do es­tá caí­do, es di­fí­cil ha­blar. Hay un desa­rro­llo, pe­ro no es su­fi­cien­te.

Una ten­den­cia en la in­dus­tria es el fo­co en los mo­de­los SUV. ¿Por qué?

En pri­mer lu­gar, es lo que los clien­tes quie­ren: el con­duc­tor se sien­te más se­gu­ro un po­co más arri­ba. Ade­más, si al­guien uti­li­za un vehícu­lo, es­tá mu­chas ho­ras den­tro de él por el trá­fi­co. En­ton­ces, que­rés es­tar en un am­bien­te que te gus­te. El SUV pa­re­ce más abier­to.

Otra ten­den­cia son las alian­zas en­tre au­to­mo­tri­ces. Us­te­des tra­ba­jan con Re­nault-nis­san y se ha­bla de un po­si­ble acuer­do con BMW...

Con las nue­vas tec­no­lo­gías, es­ta­mos en una fa­se ca­si re­vo­lu­cio­na­ria den­tro de la in­dus­tria: au­tos eléc­tri­cos, con­duc­ción au­tó­no­ma, di­gi­ta­li­za­ción. Hay nue­vos ju­ga­do­res que no vie­nen del hie­rro y los neu­má­ti­cos y lle­gan al clien­te con una muy bue­na ofer­ta. Eso im­pli­ca que la in­dus­tria tie­ne que cam­biar. Ade­más, hay que di­se­ñar los au­tos de una ma­ne­ra di­fe­ren­te. Si el vehícu­lo va a an­dar so­lo, ¿ha­ce fal­ta un vo­lan­te? El au­to es­tá di­se­ña­do al­re­de­dor del con­duc­tor: eso ya no va a ha­cer fal­ta. Son gran­des cam­bios con com­pe­ti­do­res eco­nó­mi­ca­men­te muy fuer­tes.

¿Có­mo se ma­ne­ja el hoy pen­san­do en un fu­tu­ro tan di­fe­ren­te?

Mien­tras, hay que es­tar en el mer­ca­do con la tec­no­lo­gía que te­ne­mos. Eso re­quie­re mu­chí­si­mo di­ne­ro. To­da­vía no es cla­ro có­mo ha­rá la in­dus­tria pa­ra que es­to sea ren­ta­ble. Hoy, los que pro­du­cen au­tos eléc­tri­cos tie­nen muy po­ca o nin­gu­na ren­ta­bi­li­dad. Y la in­dus­tria tie­ne es­truc­tu­ras muy gran­des. Es un desafío enor­me. Mi opi­nión es que, en diez años, no va­mos a en­con­trar los mis­mos con­cep­tos ni las mis­mas com­pa­ñías. Al­gu­nas van a des­apa­re­cer, mu­chas se ali­nea­rán con otras fue­ra del sec­tor: Goo­gle, Ap­ple, Fa­ce­book. Es­to im­pac­ta­rá en to­dos los paí­ses, y más en aque­llos con una in­dus­tria au­to­mo­triz fuer­te. Y Ar­gen­ti­na la tie­ne.

“Es­ta­mos en una fa­se re­vo­lu­cio­na­ria den­tro de la in­dus­tria. Si el vehícu­lo an­da­rá so­lo, ¿ha­ce fal­ta un vo­lan­te?”.

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