LA FÓR­MU­LA RE­NO­VA­DA

GQ Latinoamerica - - CONTENIDO - TEX­TO VIC­TO­RIA TURK FO­TOS CHRISTOFFER RUDQUIST

El año pa­sa­do, Li­berty Me­dia Cor­po­ra­tion ad­qui­rió los de­re­chos de la F1, el se­rial más ex­clu­si­vo del pla­ne­ta, por la can­ti­dad de 4,400 mi­llo­nes de dó­la­res. De­jar atrás los re­sul­ta­dos pre­de­ci­bles y la po­ca emo­ción es uno de los ob­je­ti­vos.

Por años, la Fór­mu­la 1 ha ado­le­ci­do de fal­ta de emo­ción y re­sul­ta­dos pre­de­ci­bles. Pe­ro sus nue­vos due­ños tie­nen un plan: trans­for­mar es­te de­por­te del mo­tor en una nue­va for­ma de en­tre­te­ni­mien­to mul­ti­me­dia lo su­fi­cien­te­men­te gran­de co­mo pa­ra apo­de­rar­se del mun­do.

s vier­nes por la mañana a las afue­ras de Bar­ce­lo­na. Unos tra­ba­ja­do­res des­car­gan ba­rri­les de cer­ve­za de un ca­mión de Hei­ne­ken y desem- pa­can ja­món se­rrano mien­tras ins­ta­lan una tien­da cer­ca del cir­cui­to de Bar­ce­lo­na-ca­ta­lu­ña, una pis­ta de ca­rre­ras ubi­ca­da en Mont­me­ló, en el no­res­te de la pe­nín­su­la ibé­ri­ca. A lo lar­go de dos días, ha­brá mul­ti­tu­des que lle­na­rán las gra­das del Gran Pre­mio de Es­pa­ña, la quin­ta ca­rre­ra en el Cam­peo­na­to Mun­dial 2018 de la Fór­mu­la 1, de la Fe­de­ra­ción In­ter­na­cio­nal de Au­to­mo­vi­lis­mo (FIA, por sus si­glas en fran­cés). Le­wis Ha­mil­ton, de la es­cu­de­ría Mer­ce­des, es­tá a la ca­be­za en las po­si­cio­nes de los pi­lo­tos des­pués de su pri­me­ra vic­to­ria de la tem­po­ra­da en Azer­bai­yán, con Se­bas­tián Vet­tel, de la es­cu­de­ría Fe- rra­ri, jus­to de­trás su­yo.

Por el mo­men­to, las gra­das es­tán en si­len­cio. Son las 10:55 a.m. y la pri­me­ra prác­ti­ca de es­te fin de se­ma­na es­tá por co­men­zar. Los pi- lo­tos se pre­pa­ran pa­ra to­mar el vo­lan­te, lis­tos pa­ra pro­bar las me­jo­ras más re­cien­tes a sus autos.

En el pad­dock, el equi­po téc­ni­co de F1 es­tá ya dis­pues­to pa­ra cap­tu­rar­lo to­do en TV. El per­so­nal de pro­duc­ción ocu­pa sus lu­ga­res en el Cen­tro de Trans­mi­sión, una es­truc­tu­ra de 50 me­tros de lar­go que pa­re­ce un in­ver­na­de­ro gran­de y gris. Es aquí en don­de ellos ar- man la trans­mi­sión in­ter­na­cio­nal, es de­cir, la trans­mi­sión en vi­vo de es­ta ca­rre­ra, que va a dar a más de 50 paí­ses. En la par­te de en­fren­te del re­cin­to, Phi­lip Ror­ke, lí­der del equi­po de pro­duc­ción de te­le­vi­sión, to­ma asien­to y su si­lue­ta se per­fi­la contra una pa­red cu­bier­ta de pan- ta­llas. “Un mi­nu­to pa­ra la se­cuen­cia de ini­cio”, di­ce en su au­ri­cu­lar.

Yo ocu­po mi lu­gar al fon­do del si­tio, de­ba­jo de un le­tre­ro ilu- mi­na­do que di­ce “Al ai­re”. Pue­do es­cu­char a Phi­lip a tra­vés de mis audífonos, pe­ro a na­die más. La se­cuen­cia ini­cial de la F1 em­pie­za a ver­se en un mo­ni­tor, con imá­ge­nes de pi­lo­tos en una rá­pi­da su- ce­sión, al com­pás de una nue­va to­na­da: una dra­má­ti­ca me­lo­día

clá­si­ca del com­po­si­tor holly­woo­den­se Brian Ty­ler. “Es­to es gran- dio­so”, di­ce Ror­ke. “¿To­da­vía al­can­zas a dar­me una grá­fi­ca del es­ta­do del tiem­po?”.

Él ha­bla en un ta­ble­teo cons­tan­te, di­ri­gien­do el show gol­pe a gol­pe. Tie­ne do­ce­nas de cá­ma­ras a su dis­po­si­ción. Hay 25 co­lo- ca­das al­re­de­dor de la pis­ta, más ocho ca­ma­ró­gra­fos deam­bu­lan­do por ahí y has­ta 28 cá­ma­ras ins­ta­la­das en los 20 autos. Lue­go, tam- bién es­tán la del he­li­cóp­te­ro, la CAMCAT —co­lo­ca­da en un ca­ble, en lo al­to, la cual pue­de cu­brir des­de el la­do don­de co­mien­za la ca­rre­ra y con­ti­nuar sin obs­tácu­los has­ta don­de ter­mi­na— y cá­ma­ras alo­ja­das en la pis­ta y en el ca­rril ha­cia los pits pa­ra cap­tu­rar acer­ca- mien­tos con­for­me los ca­rros pa­san zum­ban­do.

Es­to es de­ma­sia­do co­mo pa­ra ser mo­ni­to­rea­do por una so­la per­so­na, así que, en lu­gar de ello, di­fe­ren­tes equi­pos pre­pa­ran sus mez­clas par­cia­les, que Ror­ke ter­mi­na por re­unir y en­tre­te­jer. Un equi­po ha­ce la “mez­cla de la pis­ta”, mien­tras que otro se en­car­ga de las cá­ma­ras a bor­do de los bó­li­dos. Un ter­cer es­cua­drón ha­ce lo pro­pio con las re­pe­ti­cio­nes. En otras es­ta­cio­nes de tra­ba­jo se ocu­pan de las grá­fi­cas y de la ra­dio del equi­po. Al fon­do de la ha­bi- ta­ción, un con­te­ne­dor a prue­ba de rui­do alo­ja al equi­po de au­dio, que mez­cla el so­ni­do de 147 mi­cró­fo­nos dis­pues­tos en to­da la pis­ta.

A las 11:24 a.m., ocu­rre un dra­ma en la se­sión de prác­ti­ca. Vet­tel da gi­ros en la cur­va 13, se­gui­do de Valt­te­ri Bot­tas, de Mer­ce­des. Dos mi­nu­tos des­pués, Mar­cus Erics­son sa­ca su Sau­ber de la pis­ta y em- bis­te la gra­va de la tram­pa de fre­na­do.

“¡Oh, una vol­te­re­ta ahí, al­to!”, ex­cla­ma Ror­ke. “Qué­da­te con és­te... quie­ro re­pe­ti­cio­nes de Erics­son dan­do gi­ros, por fa­vor, ¿tie- nen re­pe­ti­cio­nes?”.

Des­pués, Daniel Ric­ciar­do, de Red Bull, su­fre un cho­que di- rec­to, des­ba­ra­tan­do su ca­rro contra una ba­rre­ra. Cor­te a un seg- men­to del in­ge­nie­ro au­to­mo­triz en je­fe Paul Mo­nag­han con la ca­ra en­tre las ma­nos; lue­go una to­ma len­ta si­guien­do a Ric­ciar­do cuan­do in­gre­sa al ta­ller de Red Bull.

“Qué­da­te con él, te­ne­mos bas­tan­te tiem­po”, di­ce Phi­lip. “Muy buen tra­ba­jo, gen­te”.

Tras 90 mi­nu­tos, la se­sión lle­ga a su fin. Los miem­bros del staff del Cen­tro de Trans­mi­sión se qui­tan los au­ri­cu­la­res y se es­ti­ran. Pron­to es­ta­rán de vuel­ta pa­ra la si­guien­te prác­ti­ca, cap­tu­ran­do to­do has­ta que el ga­na­dor des­cor­che la cham­pa­ña el do­min­go. Ha­cia el fi­nal de la tem­po­ra­da, ha­brán pro­du­ci­do 430 ho­ras de te­le­vi­sión en vi­vo, cap­tu­ran­do epi­so­dio tras epi­so­dio de un even­to que la nue­va ad­mi­nis­tra­ción de la F1 ha ju­ra­do con­ver­tir en “el es­pec­tácu­lo de ca­rre­ras más grandioso del mun­do”.

Has­ta ha­ce po­co, la F1 se vin­cu­la­ba, so­bre to­do, a un hom­bre: Ber­nie Ec­cles­to­ne. Des­pués de com­prar la es­cu­de­ría Brab­ham en los años 70, Ec­cles­to­ne, ac­tual­men­te de 87 años, se fue in­vo­lu­cran- do ca­da vez más en ne­go­ciar la ma­ne­ra en que se ad­mi­nis­tran los de­re­chos de trans­mi­sión te­le­vi­si­va de es­te de­por­te, has­ta lle­var­lo a en­ca­be­zar el Gru­po Fór­mu­la 1, que es el con­glo­me­ra­do de com- pa­ñías que ejer­ce los de­re­chos co­mer­cia­les de es­te cam­peo­na­to.

En 2017, Li­berty Me­dia Cor­po­ra­tion, em­pre­sa es­ta­dou­ni­den­se de me­dios, ad­qui­rió Del­ta Top­co —la em­pre­sa ma­triz del Gru­po Fór­mu­la 1— por 4,400 mi­llo­nes de dó­la­res. Gra­cias a es­ta tran­sac- ción, el va­lor de la F1 se es­ti­mó en 8 mil mi­llo­nes de dó­la­res. Li­berty, que es con­tro­la­da por John Ma­lo­ne, mul­ti­mi­llo­na­rio es­ta­dou­ni­den- se de la in­dus­tria de te­le­vi­sión por ca­ble, tie­ne in­ver­sio­nes en otros ne­go­cios del de­por­te y el en­tre­te­ni­mien­to, in­clu­yen­do la ra­dio­trans- mi­so­ra Si­rius XM y al equi­po de béis­bol de los Bra­vos de Atlan­ta. La

transac­ción mar­có el fi­nal de la era de Ec­cles­to­ne, de ca­si cua­tro dé­ca­das. Pa­ra rem­pla­zar­lo co­mo CEO, Li­berty tra­jo a la em­pre­sa a Cha­se Ca­rey, eje­cu­ti­vo de me­dios.

Ca­rey, de 64 años, es de un ori­gen muy di­fe­ren­te al de Ec­cles- to­ne. Sus an­te­ce­den­tes es­tán más bien en la TV y no en los de­por- tes mo­to­ri­za­dos, con un cu­rrí­cu­lum que in­clu­ye un pe­rio­do co­mo CEO de Di­re­ctv (trans­mi­so­ra de TV vía sa­té­li­te), COO ad­jun­to de News Cor­po­ra­tion (en don­de se ga­nó la repu­tación de ser la mano de­re­cha de Ru­pert Mur­doch) y vi­ce­pre­si­den­te de 21th Century Fox. Cuan­do me reúno con él en las nue­vas ofi­ci­nas cen­tra­les de la F1, en la ca­lle de St. Ja­mes’s Pla­ce, en Lon­dres, se com­por­ta de mo­do cor­tés y re­ser­va­do. Vis­te una ca­mi­sa blan­ca im­pe­ca­ble y, en oca- sio­nes, ha­bla en mur­mu­llos de­trás de su no­ta­ble y po­bla­do bi­go­te.

Cha­se char­la en tér­mi­nos de ne­go­cios mien­tras ex­pli­ca por qué Li­berty com­pró la F1, re­fi­rién­do­se al de­por­te co­mo “con­te- ni­do”, y des­cri­be un pa­no­ra­ma de los me­dios que atra­vie­sa por un pro­ce­so de “frag­men­ta­ción”, en tan­to las pla­ta­for­mas di­gi­ta­les avan­zan tras­to­can­do a la in­dus­tria tra­di­cio­nal de la TV. En Fox, él su­per­vi­só las pla­ta­for­mas di­gi­ta­les que cons­ti­tu­yen la nue­va com­pe­ten­cia del mun­do del en­tre­te­ni­mien­to pro­gra­ma­do, pe­ro mien­tras en es­te mo­men­to pue­de ha­ber 500 se­ries te­le­vi­si­vas pro­gra­ma­das de dón­de es­co­ger, él di­ce que “só­lo ha­brá una F1”.

Ca­rey quie­re ha­cer de ca­da ca­rre­ra un es­pec­tácu­lo a la al­tu- ra del Su­per Bowl o de la pe­lea por el título mun­dial de box, es de­cir, una ce­le­bra­ción de va­rios días que se adue­ña de la ciu­dad an­fi­trio­na y la cual pre­ten­de cap­tu­rar la aten­ción tan­to de es­pec- ta­do­res oca­sio­na­les, co­mo de fa­ná­ti­cos de es­te de­por­te au­to­mo- tor. De­sea sim­pli­fi­car los vehícu­los, ha­cer de las ca­rre­ras al­go más com­pe­ti­ti­vo y con­ver­tir a to­dos los pi­lo­tos —no so­la­men­te a los fa­mo­sos— en su­per­es­tre­llas. Uno de los prin­ci­pa­les as­pec­tos ven- de­do­res de la F1 es su na­tu­ra­le­za glo­bal, di­ce. “Es pro­ba­ble que los úni­cos co­mo no­so­tros son los Jue­gos Olím­pi­cos y la Co­pa Mun- dial de la FIFA, que tie­nen lu­gar ca­da cua­tro años y du­ran unas cuan­tas se­ma­nas. No­so­tros es­ta­mos nue­ve me­ses al año, to­dos los años”. Él es­tá par­ti­cu­lar­men­te in­tere­sa­do en ex­pan­dir el ne­go­cio en Chi­na y los EE.UU. El ca­len­da­rio ac­tual de la F1 in­clu­ye una ca­rre­ra en Shang­hai y otra en Aus­tin, Te­xas; en ma­yo, las au­to­ri- da­des de Miami apro­ba­ron la pro­pues­ta de la F1 pa­ra una ca­rre­ra ca­lle­je­ra al es­ti­lo de las de Mó­na­co, even­to que es­tá pro­gra­ma­do pa­ra oc­tu­bre de 2019.

El cam­bio en la ad­mi­nis­tra­ción del Gran Cir­co tam­bién mar­ca una trans­for­ma­ción sig­ni­fi­ca­ti­va en el es­ti­lo di­rec­ti­vo. Ec­cles­to- ne con­du­cía la com­pa­ñía co­mo un hom­bre or­ques­ta, ne­go­cian­do transac­cio­nes en per­so­na y man­te­nien­do un con­trol fir­me so­bre to­do. “Cuan­do acep­té el pues­to, no ha­bía una es­truc­tu­ra co­mer- cial pre­via”, di­ce Sean Brat­ches, el nue­vo di­rec­tor ad­mi­nis­tra­ti­vo de ope­ra­cio­nes co­mer­cia­les de la F1. “No ha­bía gru­po di­gi­tal ni equi­po de sis­te­mas de co­mu­ni­ca­cio­nes; no ha­bía gru­po de en­la­ce con los pa­tro­ci­na­do­res, con­trol so­bre los de­re­chos de dis­tri­bu- ción, mer­ca­do­tec­nia... No ha­bía na­da”.

Una de las prio­ri­da­des de Li­berty es en­cau­zar a to­da la F1 ha­cia la era di­gi­tal. En Bar­ce­lo­na, la com­pa­ñía lan­zó un nue­vo pro­duc­to de trans­mi­sión por sus­crip­ción lla­ma­do F1 TV, que por al­re­de­dor de tres dó­la­res al mes per­mi­te a los fa­ná­ti­cos dis­fru­tar de las ca­rre­ras en vi­vo y ver a tra­vés de las cá­ma­ras a bor­do de los autos.

Los nue­vos due­ños de la F1 tam­bién es­tán adop­tan­do las tec- no­lo­gías on­li­ne de una ma­ne­ra en que Ec­cles­to­ne ja­más lo hi­zo. En mar­zo de 2018, anun­cia­ron un acuer­do con Net­flix pa­ra pro­du­cir una se­rie do­cu­men­tal de­trás de cá­ma­ras, la cual se trans­mi­ti­rá a ini­cios de 2019; dos me­ses más tar­de, re­ve­la­ron una nue­va so­cie- dad con Twit­ter pa­ra trans­mi­tir un show pos­te­rior a la ca­rre­ra en vi­vo, en 10 even­tos. La F1 ade­más pu­bli­ca clips de ca­rre­ras en You-

Tu­be y Fa­ce­book, y ha fle­xi­bi­li­za­do las re­glas re­la­cio­na­das a pi­lo­tos y equi­pos que com­par­ten vi­deos he­chos por ellos mis­mos en sus re­des so­cia­les. Ni­co Ros­berg, ex­cam­peón de F1 y coan­fi­trión del pro­gra­ma de Twit­ter, di­ce que los me­dios di­gi­ta­les son vi­ta­les y que lle­var “ideas es­ta­dou­ni­den­ses” al de­por­te es una ma­nio­bra po­si­ti­va. “Los nor­te­ame­ri­ca­nos sa­ben de en­tre­te­ni­mien­to”, ase­gu­ra.

Lue­go de ha­cer­se car­go de la em­pre­sa, el equi­po de Ca­rey tam­bién se em­bar­có en un re­bran­ding de la F1. Cam­bia­ron el lo­go­ti­po, ac­tua­li­za­ron los grá­fi­cos usa­dos en TV y se en­car­gó un nue­vo te­ma mu­si­cal. No to­dos las mo­di­fi­ca­cio­nes han te­ni­do una re­cep­ción ca­lu­ro­sa. El nue­vo lo­go­ti­po pro­vo­có al­gu­nas reac­cio­nes ne­ga­ti­vas cuan­do fue pre­sen­ta­do. De ma­ne­ra si­mi­lar, la de­ci­sión de de­jar de ocu­par los ser­vi­cios de grid girls —ede­ca­nes cu­ya du- do­sa ra­zón de ser era, sim­ple­men­te, ver­se pri­mo­ro­sas mien­tras aguar­da­ban de pie jun­to a la lí­nea de pits— se ha to­pa­do con un cier­to gra­do de re­sis­ten­cia, in­clu­si­ve por par­te de al­gu­nos pi­lo­tos y or­ga­ni­za­do­res. En en­tre­vis­tas, tan­to Ha­mil­ton co­mo Vet­tel de­ja- ron en­tre­ver que les gus­ta­ba te­ner ede­ca­nes en la lí­nea, y Dmitry Ko­zak, vi­ce­pri­mer mi­nis­tro de Ru­sia, di­jo que que­ría de vuel­ta a las grid girls pa­ra la ca­rre­ra en So­chi.

Ellie Nor­man, pri­me­ra di­rec­to­ra de mer­ca­do­tec­nia de Fór- mu­la 1 en to­da su his­to­ria, co­men­ta que los cam­bios fue­ron ne- ce­sa­rios pa­ra man­te­ner a la com­pe­ten­cia al día y atraer así a la si­guien­te ge­ne­ra­ción de afi­cio­na­dos, par­ti­cu­lar­men­te mu­je­res, da­do que las en­cues­tas in­di­can que el mer­ca­do cau­ti­vo mas­cu­li- no su­ma al­re­de­dor del 70%. “Pa­ra mí, es­to esen­cial­men­te quie­re de­cir re­plan­tear el que has­ta aho­ra ha si­do el pa­pel de la mu­jer en es­te de­por­te”, di­ce ella. Por su par­te, Ca­rey ase­gu­ra que la Fór­mu­la 1 “es­ta­ría en­can­ta­da de te­ner” a una chi­ca pi­lo­to pa­ra am­pliar el atrac­ti­vo de es­te de­por­te (y él, ideal­men­te, pre­fe­ri­ría que ade­más fue­ra chi­na o es­ta­dou­ni­den­se).

En el pad­dock del Gran Pre­mio de Es­pa­ña, los enor­mes trái­lers de las es­cu­de­rías es­tán ali­nea­dos de­trás de sus ta­lle­res. El ro­jo de la mar­ca Fe­rra­ri des­ta­ca de en­tre los co­lo­res, más te­nues, de las otras es­cu­de­rías con la so­la ex­cep­ción, qui­zá, de Saha­ra For­ce In­dia, con su tono rosa co­mo bol­sa de sa­ca­ri­na. Los me­cá­ni­cos ca­mi­nan dan- do zan­ca­das, em­pu­jan­do ca­rri­tos car­ga­dos has­ta el to­pe con llan­tas Pi­re­lli, mien­tras más allá pa­sa un mon­ta­car­gas col­ma­do de tam­bos de com­bus­ti­ble pa­ra autos de ca­rre­ras.

El Cen­tro de Trans­mi­sio­nes de F1 es­tá me­ti­do de­trás de los trái- lers, con un guar­dia de se­gu­ri­dad de turno afue­ra. To­do el equi­po es trans­por­ta­do a ca­da even­to, ocu­pan­do dos jum­bo jets o 26 trac- to­ca­mio­nes con pla­ta­for­ma. “Es­te cir­cui­to nos apor­ta lo­sas de con- cre­to, to­ma de agua y dre­na­je, y no­so­tros prác­ti­ca­men­te trae­mos to­do lo de­más”, di­ce Bart Ri­chard­son, el in­ge­nie­ro que se en­car­ga de di­ri­gir los sis­te­mas de pis­ta.

Tan pron­to co­mo una ca­rre­ra ter­mi­na un do­min­go, el Cen­tro de Trans­mi­sio­nes es em­pa­ca­do y trans­por­ta­do al si­guien­te cir­cui­to, en don­de es­ta­rá lis­to, a más tar­dar, pa­ra la tar­de sub­se­cuen­te de ha­ber lle­ga­do. En­tre la ma­yo­ría de las ca­rre­ras, hay un in­ter­lu­dio de dos se­ma­nas, pe­ro mu­chas es­tán es­pal­da con es­pal­da. Por vez pri­me­ra, es­te año el ca­len­da­rio in­clu­yó un tri­ple even­to en Fran­cia, Aus­tria y Ale­ma­nia, y to­das las fe­chas caían en fi­nes de se­ma­na con­se­cu­ti­vos du­ran­te ju­nio y ju­lio.

En un ex­tre­mo del Cen­tro de Trans­mi­sio­nes, hay un ta­ller de ra­dios y otro de cá­ma­ras, con me­sas de tra­ba­jo y he­rra­mien­tas pa­ra que los in­ge­nie­ros pue­dan rea­li­zar re­pa­ra­cio­nes so­bre la mar­cha. Ste­ve Smith es el res­pon­sa­ble del equi­po de cá­ma­ras a bor­do de los autos. Ves­ti­do con uni­for­me de F1, con un ra­dio en su cin­tu­rón y un ga­fe­te col­ga­do con un lis­tón anaran­ja­do al cue­llo, me cuen­ta de cuan­do co­men­zó su ca­rre­ra en el Gran Cir­co, en 1987. La pri­me­ra vez que fue a una com­pe­ten­cia, re­cuer­da, que­dó cau­ti­va­do por el so­ni­do y el olor. “Nun­ca ha­bía ex­pe­ri­men­ta­do al­go co­mo es­to”, di­ce. “Que­dé en­gan­cha­do”.

Smith me lle­va a tra­vés del pad­dock has­ta el ta­ller de cá­ma­ras de a bor­do. En una es­qui­na, 20 dis­po­si­ti­vos de múl­ti­ples co­lo­res, to­dos del ta­ma­ño de smartp­ho­nes, es­tán car­gán­do­se en una ba­se de me­sa. Es­te año, la F1 ha em­pe­za­do a usar cá­ma­ras de 360°. Las sa­can cuan­do los autos es­tán en sus res­pec­ti­vos cu­bícu­los y las mon­tan en el cha­sís pa­ra cap­tu­rar vi­deo de la ca­rre­ra des­de to­dos los án­gu­los; los es­pec­ta­do­res son ca­pa­ces de ver por en­ci­ma de la na­riz del ca­rro, o gi­rar 180° pa­ra ver a su pi­lo­to fa­vo­ri­to. El vi­deo se sube a la red des­pués de la com­pe­ten­cia y se pu­bli­can seg­men­tos se­lec­tos en la pá­gi­na de Fa­ce­book de F1. “A la lar­ga es­pe­ra­mos ser ca­pa­ces de trans­mi­tir en vi­vo des­de el ca­rro y en­ton­ces la gen­te en sus ca­sas po­dría verlo des­de sus te­le­vi­so­res o una to­ma de 360° en sus te­lé­fo­nos móviles”, nos com­par­te Ste­ve.

La F1 co­men­zó a ins­ta­lar cá­ma­ras en los autos de ma­ne­ra ru­ti­na­ria des­de 1989. En la ac­tua­li­dad, los re­que­ri­mien­tos téc­ni- cos es­pe­ci­fi­can que ca­da vehícu­lo de­be te­ner cin­co cá­ma­ras, ya sea in­te­gra­das o so­bre­pues­tas.

Ade­más de las cá­ma­ras, el equi­po de Smith es el res­pon­sa­ble de ins­ta­lar mi­cró­fo­nos en los bó­li­dos. Un buen au­dio es fun­da­men- tal pa­ra ha­cer que el pú­bli­co en ca­sa se sien­ta co­mo si es­tu­vie­ra en me­dio de la ac­ción. Es­te año, la F1 co­men­zó a usar un nue­vo ti­po de mi­cró­fono que se ins­ta­la en el vehícu­lo, por de­ba­jo, tan cer­ca del es- ca­pe co­mo se pue­da sin que aca­be des­trui­do por la in­ten­sa ener­gía y

el ca­lor. Smith sa­ca uno de es­tos mi­cró­fo­nos de su bol­si­llo (re­cién se ca­yó del Mcla­ren de Fer­nan­do Alon­so). Mi­de 27 mi­lí­me­tros de lar­go y 17.5 mi­lí­me­tros de an­cho, y pa­re­ce un de­dal de­ma­sia­do gran­de. En su in­te­rior hay fi­bras que re­du­cen el so­ni­do del vien­to que sil­ba en el mi­cró­fono, y re­sis­te tem­pe­ra­tu­ras de has­ta 120 °C .

El re­sul­ta­do es un so­ni­do que Smith des­cri­be co­mo “vis­ce­ral”, “más con­sis­ten­te” y “más emo­cio­nal”. Uno de los ma­yo­res desafíos, di­ce, fue tra­ba­jar con las es­cu­de­rías pa­ra de­ter­mi­nar el me­jor lu­gar pa­ra ins­ta­lar­lo, da­do que ca­da au­to es di­fe­ren­te. “Nos ha­bía to­ma­do des­de el prin­ci­pio de la tem­po­ra­da en­con­trar el si­tio per­fec­to pa­ra los mi­cró­fo­nos en los Mer­ce­des”, di­ce, “pe­ro ya lo ha­lla­mos”.

En to­dos los in­ten­tos que ha ha­bi­do de con­ver­tir a la Fór­mu- la 1 en un es­pec­tácu­lo más gran­de, un pro­ble­ma fun­da­men­tal ha afec­ta­do al cam­peo­na­to en cur­so: mu­chos afi­cio­na­dos ar­gu­men­tan que las ca­rre­ras se han vuel­to abu­rri­das. Es­te año, va­rias com­pe­ten- cias han si­do esen­cial­men­te de­ci­di­das por pun­ta­je, con po­cas co­sas fue­ra de lo or­di­na­rio en el trans­cur­so de las mis­mas, co­mo pi­lo­tos arre­ba­tán­do­se el lu­gar o em­pu­ján­do­se pa­ra lo­grar me­jo­res po­si­cio- nes. Es un pro­ble­ma que Ross Brawn, el nue­vo di­rec­tor téc­ni­co y di­rec­tor ad­mi­nis­tra­ti­vo de de­por­tes mo­to­ri­za­dos, es­pe­ra po­der re- sol­ver cam­bian­do la nor­ma­ti­vi­dad de los ca­rros, es de­cir, me­jo­ran­do la “fór­mu­la” de la F1.

Brawn es una fi­gu­ra co­no­ci­da en el Gran Cir­co. Ade­más de ha- ber te­ni­do su pro­pia es­cu­de­ría por un bre­ve tiem­po (Brawn GP), la cual ga­nó el Cam­peo­na­to de Cons­truc­to­res en 2009, su cu­rrí­cu­lum in­clu­ye tem­po­ra­das co­mo di­rec­tor téc­ni­co de las es­cu­de­rías Be­ne- tton y Fe­rra­ri, y co­mo je­fe de es­cu­de­ría en Hon­da y Mer­ce­des. En 2010, fue ar­ma­do ca­ba­lle­ro de la Or­den del Im­pe­rio Bri­tá­ni­co por su con­tri­bu­ción a los de­por­tes de mo­tor.

Se re­ti­ró en 2014, pe­ro no por mu­cho tiem­po. Ac­tual­men­te, a los 63 años, di­ce que no guar­da­ba am­bi­cio­nes de in­vo­lu­crar­se otra vez con las es­cu­de­rías, pe­ro que le en­tu­sias­mó la opor­tu­ni­dad de te­ner un pa­pel más es­tra­té­gi­co en la F1. “Siem­pre vis­lum­bré un es­ce­na­rio en el que la era de Ber­nie Ec­cles­to­ne lle­ga­ra a un pun­to fi­nal”, re­ve­la. “Cuan­do eso su­ce­die­ra, va­ya que ha­bría un cam­bio drás­ti­co en la ma­ne­ra en que se ad­mi­nis­tra­ba la Fór­mu­la 1”.

Tam­bién ase­gu­ra que, hoy en día, los bó­li­dos de F1 no sir­ven pa­ra ha­cer ca­rre­ras. Se­rán más rá­pi­dos que nun­ca, pe­ro su di­se­ño ha lle­ga­do a un pun­to en el que los ca­rros pug­nan por co­rrer uno jus­to de­trás del otro. Es­to es co­sa de ae­ro­di­ná­mi­ca: el vehícu­lo ne­ce­si­ta de un flu­jo de ai­re pa­ra crear la car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca ne­ce­sa­ria pa­ra mo­ver­se a al­tas ve­lo­ci­da­des en las cur­vas. Sin em­bar­go, si un ca­rro se co­lo­ca jus­to de­trás de otro, ese flu­jo de ai­re se per­tur­ba, por­que ge­ne­ra una es­te­la de “ai­re su­cio” o “flu­jo tur­bu­len­to” que al­te­ra el desempe­ño ae­ro­di­ná­mi­co. “Di­cho desempe­ño es tan re­fi­na­do y ajus­ta­do, que fun­cio­na fa­bu­lo­sa­men­te en ai­re sin obs­truc­cio­nes, pe­ro tan pron­to co­mo in­ter­ac­túa con la es­te­la de pa­so de otro au­to, su desempe­ño se ve obs­ta­cu­li­za­do”, ex­pli­ca Brawn. De­bi­do a ello, las ca­rre­ras pue­den vol­ver­se po­co más que pro­ce­sio­nes a al­ta ve- lo­ci­dad, es­pe­cial­men­te en cir­cui­tos que, pa­ra em­pe­zar, son po­co pro­pi­cios pa­ra re­ba­sar.

Uno de los mo­men­tos más emo­cio­nan­tes en lo que va de la tem­po­ra­da ocu­rrió en Ba­ku, Azer­bai­yán, cuan­do Daniel Ric­ciar­do

y Max Vers­tap­pen, am­bos de la es­cu­de­ría Red Bull, se tra­ba­ron en un due­lo inusual­men­te ce­rra­do en la pis­ta. Ric­ciar­do em­pe­zó la ca- rre­ra en cuar­to lu­gar y Vers­tap­pen en quin­to, y a los quin­ce mi­nu­tos de ini­cia­da la com­pe­ten­cia, el ho­lan­dés re­ba­só al otro. Diez mi­nu- tos des­pués, Daniel se fue a la car­ga, en un par de cur­vas, y los dos iban tan pe­ga­dos que se gol­pe­tea­ban las llan­tas en­tre am­bos autos. Cuan­do la ca­rre­ra llevaba ca­si una ho­ra, Ric­ciar­do es­tu­vo a pun­to de re­ba­sar al otro por el la­do ex­terno de la Cur­va 1, pe­ro Max se es­cu­rrió ha­cia el la­do in­terno de la mis­ma, que­dan­do otra vez a un pe­lo del au­to de su com­pa­ñe­ro. Even­tual­men­te, el aus­tra­liano lo­gró pa­sar, pe­ro Vers­tap­pen sa­lió al fren­te des­pués de una pa­ra­da en los

pits. Po­co des­pués, Daniel hi­zo un úl­ti­mo in­ten­to, y los dos ca­rros de Red Bull cho­ca­ron y sa­lie­ron de la pis­ta dan­do vol­te­re­tas, de­jan­do a su pa­so un ras­tro de hu­mo, chis­pas y pe­da­zos de ca­rro­ce­ría. Pa­ra los afi­cio­na­dos a las ca­rre­ras, ver es­to fue to­do un de­lei­te; pa­ra la es­cu­de­ría, una pe­sa­di­lla.

Des­pués de la com­pe­ten­cia, Brawn ha­bló con la pren­sa pa­ra ex­pli­car que la car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca ha­bía si­do un fac­tor im­por­tan- te en es­ta co­li­sión. Cuan­do Ric­ciar­do tra­tó de re­ba­sar, Vers­tap­pen hi­zo ma­nio­bras de­fen­si­vas pa­ra pro­te­ger su po­si­ción, per­tur­ban­do el flu­jo de ai­re de­trás su­yo. Es­to cau­só que el au­to de Daniel per­die­ra car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca, lo que a su vez pro­vo­có que de­te­ner­se a tiem­po fue­ra más di­fí­cil (si no im­po­si­ble).

En una de­ci­sión que cau­só di­vi­sión al in­te­rior del de­por­te, la F1 ha im­pul­sa­do al­gu­nos cam­bios ae­ro­di­ná­mi­cos pa­ra 2019, con mi­ras a pro­mo­ver com­pe­ten­cias más ce­rra­das y más re­ba­ses; cam­bios ta- les co­mo un ale­rón fron­tal más sim­pli­fi­ca­do y ale­ro­nes tra­se­ros más an­chos en los ca­rros.

Pa­ra 2021, se han pro­pues­to trans­for­ma­cio­nes ma­yo­res, in- clu­yen­do una su­ge­ren­cia par­ti­cu­lar­men­te polémica: un to­pe pre- su­pues­tal. Es­to po­dría li­mi­tar el di­ne­ro que las es­cu­de­rías pue­den gas­tar en el de­sa­rro­llo de sus bó­li­dos, pa­ra ha­cer el de­por­te más com­pe­ti­ti­vo. Por el mo­men­to, hay tres es­cu­de­rías do­mi­nan­tes: en 2017, só­lo un lu­gar en el pó­dium del cam­peo­na­to fue pa­ra un co- rre­dor que no per­te­ne­cía a Mer­ce­des, Fe­rra­ri o Red Bull, mien­tras to­dos los de­más com­pe­tían por los lu­ga­res me­dios. Con un to­pe pre­su­pues­tal es­ta­ble­ci­do, Brawn es­pe­ra po­der ver­los a to­dos en la ca­pa­ci­dad de com­pe­tir en con­di­cio­nes al mis­mo ni­vel. “Cual­quier es­cu­de­ría bue­na de­be­ría te­ner la opor­tu­ni­dad de lle­gar al pó­dium y, en un día es­pe­cial, ga­nar una ca­rre­ra”, co­men­ta.

La F1 no ha he­cho pú­bli­ca la ci­fra en la que se fi­ja­ría el to­pe pre- su­pues­tal, da­do que aún es­tán ne­go­cian­do con las es­cu­de­rías, pe­ro se ru­mo­ra que ron­da­ría los 150 mi­llo­nes de dó­la­res, sin in­cluir los sa­la­rios de los pi­lo­tos. Es­te de­ba­te es­tá en cur­so ac­tual­men­te y pon- drá no­ta­ble­men­te a prue­ba el li­de­raz­go de la nue­va ad­mi­nis­tra­ción, ya que se­rá pro­ba­ble­men­te im­po­si­ble ha­llar una so­lu­ción que de­je con­ten­tas a to­das las es­cu­de­rías.

Guent­her Stei­ner, je­fe de Haas (que es de ori­gen es­ta­dou­ni­den- se), par­ti­ci­pó en su pri­mer cam­peo­na­to en 2016, y él aplau­de lo del to­pe pre­su­pues­tal. “Hay mu­chas di­fe­ren­cias de cla­se”, ase­gu­ra. “Hay tres es­cu­de­rías que es­tán muy por de­lan­te y lue­go vie­ne el res­to”. Sin un to­pe, di­ce, esa bre­cha nun­ca se ce­rra­rá: “Si in­ver­ti­mos otros 20 mi­llo­nes, las es­cu­de­rías gran­des in­vier­ten otros 40 mi­llo­nes”. Stei­ner aña­de que Haas gas­ta “en­tre 100 y 150 mi­llo­nes”, lo cual es­tá por de­ba­jo del to­pe.

Sin em­bar­go, Ch­ris­tian Hor­ner, de Red Bull, no es­tá muy con- ven­ci­do. Él ase­gu­ra que es­tá a fa­vor de re­du­cir cos­tos, pe­ro que un lí­mi­te pre­su­pues­tal se­ría un tan­to di­fí­cil de vi­gi­lar. Hor­ner su­gie­re que re­sul­ta­ría más efi­caz li­mi­tar los cos­tos es­ta­ble­cien­do res­tric- cio­nes téc­ni­cas mu­cho más es­tric­tas. Op­tó por no co­men­tar cuán­to di­ne­ro gas­ta Red Bull, aun­que con­fe­só que era “pro­ba­ble­men­te el do­ble” de la can­ti­dad en cues­tión.

Li­berty tam­bién pla­nea re­eva­luar la ma­ne­ra en que F1 dis­tri­bu­ye su uti­li­dad co­mer­cial. Ca­da es­cu­de­ría re­ci­be una par­te de acuer­do al con­tra­to Acuer­do de la Con­cor­dia, cu­ya ver­sión ac­tual tie­ne vi­gen­cia has­ta fi­na­les de 2020. Ca­rey di­ce que la dis­tri­bu­ción de la uti­li­dad es “de­ma­sia­do ses­ga­da” en fa­vor de las es­cu­de­rías gran­des.

Wolff, de Mer­ce­des, con­cuer­da con la idea de un to­pe pre­su- pues­tal, no obs­tan­te el he­cho de que es­ta es­cu­de­ría ten­dría que ha- cer re­cor­tes dra­má­ti­cos, al ser una de las gran­des. Tam­bién ad­mi­te que la bre­cha en­tre las escuadras se ha vuel­to enor­me. “Co­mo a cual­quie­ra, nos gus­ta te­ner una es­truc­tu­ra en la que ha­ya li­qui­dez”, ase­ve­ra. Pe­ro ad­mi­te es­tar “muy en contra” del plan de re­dis­tri­buir la uti­li­dad y ar­gu­men­ta que Mer­ce­des ya es­ta­ría ha­cien­do con­ce­sio­nes res­pec­to del to­pe pre­su­pues­tal y que el com­pro­mi­so de la es­cu­de­ría pa­ra con el de­por­te de­be­ría ser res­pe­ta­do. “Yo creo que no pue­des per­der en to­dos los fren­tes”, di­ce.

Pa­ra las 3 p.m. del do­min­go, to­do es­tá en si­len­cio en el Cen­tro de Trans­mi­sio­nes. To­dos es­tán en sus lu­ga­res, lis­tos pa­ra el even­to prin­ci­pal del fin de se­ma­na. Ha­mil­ton ocu­pa la po­le po­si­tion, des- pués de ca­li­fi­car en pri­mer lu­gar, se­gui­do de Valt­te­ri Bot­tas, su com- pa­ñe­ro de es­cu­de­ría (Mer­ce­des), y des­pués los dos de Fe­rra­ri. Los de Red Bull es­tán en quin­to y sex­to lu­gar, res­pec­ti­va­men­te.

Phil Ror­ke es­tá de vuel­ta en el asien­to del di­rec­tor. Las ban­de­ras es­pa­ño­la y ca­ta­la­na son lle­va­das a la pis­ta y él le re­cuer­da al ope- ra­dor de la cá­ma­ra man­te­ner am­bas a cua­dro pa­ra evi­tar cual­quier des­con­si­de­ra­ción po­lí­ti­ca. A las 3:05 p.m., co­mien­za la cuen­ta re­gre- si­va: “Se­cuen­cia de ini­cio en cin­co, cua­tro, tres, dos uno...”.

Los pi­lo­tos sa­len en los lap­sos de for­ma­ción y se ali­nean en la sa­li­da. “Bue­na suer­te a to­dos”, di­ce Ror­ke.

Se­gun­dos des­pués de em­pe­zar, co­mien­za el dra­ma. Ro­main Gros­jean, si­guien­do a Ke­vin Mag­nus­sen, su com­pa­ñe­ro de la es- cu­de­ría Haas, da vol­te­re­tas en la cur­va 3, pier­de el con­trol y gol- pea a Ni­co Hül­ken­berg, de Re­nault, y a Pie­rre Gasly, de To­ro Ros­so. Apa­re­ce el ca­rro de se­gu­ri­dad y Ror­ke eli­ge imá­ge­nes de Gros­jean y Hül­ken­berg ca­mi­nan­do mien­tras se ale­jan de sus ca­rros, an­tes de con­ti­nuar con una re­pe­ti­ción del in­ci­den­te mien­tras se re­pro­du­ce al­go to­ma­do de la ra­dio de la es­cu­de­ría de Gros­jean: “Ay, com­pa­ñe- ro, lo sien­to, de ver­dad, lo sien­to”.

“Va­le. ¿Tú es­tás bien?”, le res­pon­de su in­ge­nie­ro.

“Sí, es­toy bien, o es­ta­ba... tra­té por afue­ra. Ke­vin per­dió el con- trol un po­qui­to y, en­ton­ces, me lle­gó el ai­re su­cio, eso fue”.

La ca­rre­ra se desa­rro­lla de ma­ne­ra bas­tan­te pre­de­ci­ble, con Ha- mil­ton man­te­nien­do có­mo­da­men­te la de­lan­te­ra y con muy po­cos re- ba­ses. En cier­to mo­men­to, el equi­po de grá­fi­cas ha­ce én­fa­sis en una “ba­ta­lla”: Max Vers­tap­pen re­ba­sa a Ki­mi Räik­kö­nen cuan­do és­te apa- ren­te­men­te pier­de po­ten­cia. Es el fin de la­ca­rre­ra pa­ra Räik­kö­nen.

A una ho­ra de es­tar trans­mi­tien­do, vol­ve­mos al cho­que del pri- mer lap. Es­te­ban Ocon, de For­ce In­dia, se ve obli­ga­do a aban­do- nar por un pro­ble­ma de mo­tor. Vet­tel en­tra a pits con su Fe­rra­ri por se­gun­da vez, aban­de­ra­do por el ca­rro de se­gu­ri­dad, pe­ro emerge de­trás de Vers­tap­pen, quien aho­ra es­tá en ter­cer lu­gar. El ho­lan­dés mu­ti­la su ale­ta fron­tal con el ca­rro de Lan­ce Stroll, de la es­cu­de­ría Wi­lliams, pe­ro lo­gra man­te­ner su po­si­ción. El equi­po de ra­dio in­ter- vie­ne: “Es­truc­tu­ral­men­te, la ale­ta es­tá bien. Mien­tras es­tés bien con el equi­li­brio, to­do es­tá en or­den”.

A las 4:48 p.m., Ha­mil­ton re­cla­ma la ban­de­ra a cua­dros. Bot­tas, su com­pa­ñe­ro de es­cu­de­ría, ter­mi­na en se­gun­do lu­gar y Vers­tap­pen en ter­ce­ro, con to­do y su ale­ta ro­ta. La cá­ma­ra del pó­dium es­tá lis­ta: cin­co, cua­tro, tres, dos, uno, y te­ne­mos una grá­fi­ca de pla­na com- ple­ta mos­tran­do a los tres ga­na­do­res. Una cá­ma­ra inalám­bri­ca si­gue a Ha­mil­ton mien­tras de­ja su au­to de un brin­co y se arro­ja so­bre sus com­pa­ñe­ros, quie­nes lo vi­to­rean.

Ror­ke ter­mi­na con un “acer­ca­mien­to sua­ve” (pa­neos de la mul- ti­tud, seg­men­tos en cá­ma­ra len­ta de Ha­mil­ton cru­zan­do la lí­nea de me­ta y los ga­na­do­res ro­cian­do cham­pa­ña). Con es­to, el es­pec­tácu­lo en vi­vo que­da com­ple­to.

“Fe­li­ci­da­des a to­dos, lo hi­cie­ron muy bien”, di­ce. “Es­to fue un buen co­mien­zo. ¡Wow!”.

Se le­van­ta y se qui­ta el au­ri­cu­lar. Aho­ra, lo que que­da por ha­cer es em­pa­car to­do en sus con­te­ne­do­res y de­jar­lo lis­to pa­ra trans­por- tar­lo a la si­guien­te ca­rre­ra: Mó­na­co.

Las Grid Girls re­gre­sa­ron al GP de Ru­sia.

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