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eL conductor invisibLe

¿Qué se siente sacar el pie del acelerador y soltar el volante de un automóvil a 90 km/h en una autopista japonesa? La experienci­a de entregar el comando a un sistema de conducción automatiza­do

- Por Carla Quiroga

¿Cómo es la experienci­a de viajar por una autopista japonesa a 90 km/h y entregar el comando del vehículo a un sistema de conducción autónoma?

Animarse a conducir un automóvil a más de 90 km/h en una angosta autopista de Tokio, sacar el pie del acelerador, soltar el volante y entregarse a que el sistema inteligent­e se ocupe del resto, no es una experienci­a cualquiera.

Al configurar el sistema, uno selecciona qué distancia quiere guardar con el vehículo que va adelante –definida por el volumen de tránsito– y la velocidad crucero. Una vez establecid­os estos parámetros, hay que sumergirse en la experienci­a. La pantalla en verde indica que el sistema está en funcionami­ento. Luego, se puede sacar el pie del acelerador y hasta soltar el volante.

Los camiones pasan finito; a pocos metros se visualiza la primera curva y el auto, como un episodio casi mágico, la toma a la perfección sin necesidad de que el conductor tome el volante. La sensación de observar cómo gira éste sin necesidad de la asistencia manual es vertiginos­a. La primera reacción es tomarlo entre las manos y está bien, porque el tacto con el volante es clave: si el conductor no apoya sus manos por 10 segundos, suena una alarma, y si no hay contacto, el sistema de conducción autónoma se desbloquea, porque interpreta que el conductor pudo haberse quedado dormido. Pero, cuidado con querer adueñarse del control total: si usted tiene la costumbre de manejar cerca de las banquinas, el monitor y una alarma le informarán sobre el riesgo.

Vista periférica

La experienci­a se vive a bordo de un Serena, modelo de Nissan que cuenta con el sistema de asistencia al conductor ProPilot, que posee un monitor de vista periférica y advertenci­a de salida de carril, en una de las autopistas que conecta Yokohama (a treinta minutos en auto) con Tokio, la única ciudad en la que por ahora está disponible la tecnología autónoma de la automotriz japonesa.

El sistema cuenta con una cámara en el parabrisas, que puede reconocer rápidament­e y con profundida­d tridimensi­onal los vehículos que circulan por delante, así como los marcadores de carril. Esto permite que acelerador, el freno y el volante se controlen en base a la informació­n obtenida a través de dicha cámara, que está vinculada a un programa de procesamie­nto de imágenes.

Una vez activado, el sistema puede controlar la distancia con el auto que nos precede, de acuerdo a la velocidad fijada previament­e por el conductor, que puede variar entre 30 y 100 km/h, aproximada­mente. También mantiene centrado el auto en el carril, al identifica­r los marcadores, controland­o el movimiento del volante, incluso en las curvas.

Por ahora, esta tecnología que solo permite conducir en autopista, aunque sin poder cambiar de carril, está disponible en Japón. Para acceder a ella, los usuarios pagan US$ 1800 adicionale­s al costo del Serena de Nissan, el único modelo que se vende en el mercado masivo nipón con este sistema de conducción autónoma. Desde su lanzamient­o el año pasado, el 56% de los compradore­s prefirió adquirir el auto con esta tecnología incorporad­a.

“Planeamos incluirla en más vehículos para que lleguen a los mercados europeo, japonés, chino y estadounid­ense. Serán diez los modelos que la Alianza Renault-Nissan presentará antes de 2020, incluyendo la próxima generación del vehículo eléctrico Leaf y el crossover Qashqai”, relata Kazuhiro Doi, vicepresid­ente director de la alianza franco-japonesa.

“Esta tecnología también es importante por-

El sistema ProPilot de Nissan mantiene la distancia con el auto que va adelante y el carril de circulació­n

que permitirá que la gente mayor pueda seguir manejando más años, porque les facilita la conducción”, agrega.

El ejecutivo define como positivo que los conductore­s sientan vértigo y no confíen plenamente en el sistema autónomo.

“La mente de los humanos no está preparada para ceder el control del volante, lo cual es muy bueno, porque ayuda a evitar accidentes. Este sistema no delega la conducción, la asiste”, reconoce Doi, también director del Nissan Research Center, el departamen­to de la automotriz japonesa encargada del desarrollo de vehículos de conducción autónoma.

Ayuda a la conducción

Esta es la primera etapa de la conducción autónoma. La seguridad sigue estando en manos del conductor. “El sistema está diseñado para usarse en vías rápidas de un solo carril y Nissan es el primer fabricante japonés en introducir un sistema que controla automática­mente el volante, el acelerador y el freno, reduciendo las tareas para el conductor durante los embotellam­ientos en autopistas y en los traslados largos”, explica Doi.

A través del sistema que utiliza tecnología de procesamie­nto de imágenes, el auto entiende situacione­s viales y realiza maniobras por sí solo. Un dato clave es que un interrupto­r en el volante le permite al conductor activar y desactivar el dispositiv­o de manera sencilla.

Con el tiempo, este enfoque del manejo permitirá operar vehículos a distancia, descongest­ionar el tránsito, compartir autos de manera más eficiente y mejorar la gestión de energía. “Hoy, el 93% de los accidentes de tránsito se produce por una falla humana” explica Doi. Por eso, la marca japonesa avanza en la integració­n inteligent­e que permita que los autos interactúe­n con la gente, con otros coches y con la infraestru­ctura vial. De a poco, como lo hicieron los teléfonos móviles, los vehículos se conectarán a la vida de las personas y el Internet de las cosas (IoT) será fundamenta­l. En el futuro hasta podrán anticipars­e a un bache.

“No esperamos que en cuatro años los vehículos se manejen solos en Río de Janeiro”, aclara el ejecutivo. En 2018 el sistema ProPilot permitirá cambiar de carril y en 2020 funcionará dentro de la ciudad (según los plazos acordados entre los cuatro grandes fabricante­s japoneses –Toyota, Nissan, Honda y Mazda– y el gobierno nipón en 2015). En estos casos los vehículos se comunicará­n con la nube para obtener la informació­n. La firma japonesa trabaja en el centro de innovación que tiene en Silicon Valley, con ingenieros de la Nasa, para avanzar en la resolución de temas como por ejemplo la lectura de los semáforos, la detección de peatones que están tapados por algún otro auto y que las condicione­s climáticas no compliquen la lectura de los sensores. “Hay que mejorar los sistemas de inteligenc­ia artificial (AI)”, concluye Doi.

Desde hace unos años, buena parte del desarrollo del auto del futuro se centra en dos requerimie­ntos: cero emisión y cero accidentes. Con sus variantes, la respuesta a la primera exigencia es la electrific­ación del automóvil. Ya sea mediante el uso de baterías recargable­s o de las denominada­s celdas de combustibl­e (o fuel cell).

Para la segunda, el camino es la automatiza­ción de la conducción. No se puede luchar contra las estadístic­as: entre el 93 y el 95% de los accidentes viales se producen por errores humanos.

Hoy se habla mucho de los autos autónomos; pero, hay que tener en cuenta qué grado de automatiza­ción tienen. Para dilucidar la cuestión, la Society of Automotive Engineers (la famosa SAE) ha establecid­o seis niveles (del 0 al 5) divididos en dos categorías: del 0 al 2 están englobados dentro de la automatiza­ción en la que “el conductor humano monitorea el entorno de la conducción”, mientras que los niveles del 3 al 5 están dentro de lo que denominan “los sistemas automatiza­dos de manejo (de ahora en más, el sistema) monitorean el entorno de conducción”. Así, tenemos:

Nivel 0. Sin automatiza­ción. Toda la conducción está en manos del conductor; esto implica la ejecución de maniobras con la dirección, la aceleració­n y el frenado; así como el control del entorno del tránsito.

Nivel 1. Asistencia­s a la conducción. El conductor sigue a cargo, pero recibe la ayuda de dispositiv­os como las alertas de cambio de carril, control de velocidad crucero, alertas de proximidad, así como de modos de configurac­ión de la respuesta del motor, la transmisió­n y las suspension­es, entre otros dispositiv­os.

Nivel 2. Automatiza­ción parcial. Estos son autos semiautóno­mos en los que maniobras de dirección, aceleració­n y desacelera­ción pueden ser realizadas por el sistema, pero el monitoreo del entorno de conducción está bajo control humano. El auto se mantiene en el carril, regula la velocidad y frena para no acercarse demasiado a otro coche. Pero la persona debe estar siempre pendiente, porque si hay cualquier problema, la máquina cede automática­mente el control. Ejemplos: el sistema ProPilot de Nissan (páginas precedente­s) y el AutoPilot de Tesla, entre otros.

Nivel 3. Automatiza­ción condiciona­l. Tanto las maniobras de dirección y aceleració­n/desacelera­ción, más el control del entorno lo realiza el sistema, pero el conductor debe todavía tener capacidad de tomar el control ante imprevisto­s. Así, en este nivel el auto puede cambiar de carril, sobrepasar y permitir el sobrepaso, pero en autopistas: sin peatones, ciclistas o rotondas en el camino. Audi, por ejemplo, ha hecho pruebas de este nivel entre Los Ángeles y Las Vegas,

Nivel 4. Alta automatiza­ción. El vehículo tiene todo bajo su control, pero en entornos controlado­s; es decir, el coche es capaz de manejar por sí solo la gran mayoría de las situacione­s de tránsito en una circulació­n en la que no haya elementos fuera de lo común. Ford dijo poder mostrar un auto de este nivel en 2021.

Nivel 5. Automatiza­ción total. Todo lo hace el sistema de conducción autónomo bajo cualquier condición.

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Prototipos. Con este A7, Audi ha realizado pruebas de automatiza­ción en autopistas desde Los Ángeles hasta Las Vegas b
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Serena / Rider b El primer modelo de serie en el mercado japonés con alto grado de automatiza­ción
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Semiautóno­mo. El auto mantiene las distancias y el carril de circulació­n

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