Pronóstico reservado para las nuevas aerolíneas que no consiguen entrar a los grandes aeropuertos
El sistema actual de reglas para asignar los turnos de aterrizaje y despegue termina favoreciendo a las aerolíneas establecidas
El año pasado casi 3700 millones de pasajeros volaron en jets comerciales. Pocos le habrán dedicado mucho tiempo a pensar exactamente por qué su vuelo fue programado en determinado horario. Aún menos personas conocen del tira y afloje entre los entes reguladores y las aerolíneas respecto de cómo se asignan los turnos de aterrizaje y despegue.
En los últimos 70 años el armado de cronogramas en aeropuertos internacionales ha sido tarea de la llamada Slot Conference (Conferencia de Turnos), una reunión semestral de aerolíneas y coordinadores de aeropuertos, manejada por la Asociación, Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
La reunión 141, realizada hace unos días en Madrid para fijar el cronograma para los próximos meses, atrajo más de 1300 representantes de 250 aerolíneas y casi 300 aeropuertos de todo el mundo. Sentadas en torno de las mesas (con una por los aeropuertos de cada país) en un salón enorme, las aerolíneas negocian y reprograman sus turnos para maximizar la eficiencia de sus flotas. Es como un “armado rápido de parejas para aerolíneas” dice Lara Maughan, la organizadora de la conferencia.
Si bien el advenimiento de las computadoras ha acelerado el evento, el modo en que se asignan los turnos ha cambiado poco desde la primera conferencia en 1947. En vez de permitir a los aeropuertos decidir quién usaría sus pistas y cuando, el sistema fue diseñado para tener cronogramas armados por comités de aerolíneas. En los años 60, con el creciente tráfico que comenzaba a agotar la capacidad de algunos aeropuertos, los comités se convirtieron en una manera de repartir los turnos más valorados.
Guías operativas
Desde la década del 70, la asignación ha sido orientada en la mayoría de los países por la llamada “Guía mundial de turnos” de IATA. La guía establece que una aerolínea puede conservar un determinado turno de la temporada anterior mientras lo haya usado el 80% del tiempo. Los turnos liberados bajo esta norma de “úselo o piérdalo” se asignan a otros solicitantes. Algunos países, incluyendo los de la Unión Europea, insisten en que los nuevos ingresantes deben recibir la mitad de los turnos que quedan libres. Las aerolíneas luego canjean o ajustan los horarios entre sí en la conferencia para maximizar sus ganancias. Algunos países, tales como Gran Bretaña, permiten que los turnos se vendan.
IATA sostiene que el proceso es justo y abierto, en particular desde la introducción de coordinadores independientes de turnos en la década del 90. Se supone que deben asegurar que las guías se administren de modo imparcial, de modo que los aeropuertos no puedan armar acuerdos con la aerolínea de bandera local a puertas cerradas.
Aún así los reguladores de todo el mundo creen que el sistema favorece a las aerolíneas establecidas. El ente encargado de vigilar la competencia en Gran Bretaña, por ejemplo, ha dicho que “genera esquemas de turnos rígidos de las aerolíneas establecidas”, lo que crea barreras al ingreso de aerolíneas más nuevas y eficientes.
Otros son más duros en las críticas. “Es como si a las aerolíneas se les hubiera dado un espacio de gracia y favor que pueden hipotecar, vender o canjear”, dice Andrew Charlton, consultor de aviación y ex jefe de asuntos de gobierno en IATA. Las guías de turnos son un “intento descarnado de distorsionar el mercado”.
Gran parte de la oposición surge por el hecho de que la mayoría de las aerolíneas recibieron sus turnos sin costo. Los costos de aterrizaje y por pasajeros para los aviones por lo general no aumentan en momentos de mayor demanda pero si lo hacen las tarifas, señala Nicole Adler, de la universidad Hebrea de Jerusalén.
En los hechos esto significa que las aerolíneas obtienen los beneficios del valor que deriva de la escasez de los turnos más preciados, como los de las primeras horas de la mañana. La escasez de turnos de aterrizaje en Europa infla las tarifas que pagan los pasajeros en US$ 2500 millones al año, según un estudio reciente. Los tenedores de los turnos también se quedan con el dinero de la venta de los derechos. El año pasado, Air France-KLM, un
carrier antiguo, vendió un turno diario de aterrizaje y despegue en London Heathrow, el aeropuerto más congestionado de Europa, por US$ 75 millones.
Ventajas
Los carriers establecidos tienen otro motivo para que les guste el sistema: de hecho impide a aerolíneas nuevas ingresar a sus centros de operaciones. En 2012 la Comisión Europea estimó que menos del 1% de los turnos en Heathrow, Charles de Gaulle de Paris y Orly de Paris se distribuían cada año bajo la norma de nuevos ingresantes de la Unión Europea.
La situación no ha mejorado desde entonces, porque esas aerolíneas establecidas hacen todo lo que pueden para cumplir con la regla del 80%. Algunos usan aviones más pequeños y vuelos más frecuentes de lo necesario. Otros recurren a vuelos “fantasma”, vuelos a pérdida de aviones vacíos o casi vacíos entrando y saliendo de los principales aeropuertos, para el sólo propósito de retener los preciados turnos en ellos.
British Airways (BA) ha sostenido que permitir más venta de turnos libres podría ayudar a los nuevos ingresantes. Pero permitir su comercio reduce la cantidad de turnos devueltos que se entregan gratis a los nuevos ingresantes. Las ventas hasta ahora han permitido que los fuertes se hagan más fuertes. La porción de turnos en Heathrow propiedad de la compañía madre de BA aumentó de 36% en 1999 a 54 por ciento.
Aún así, en 2011 la Comisión Europea propuso nuevas reglas para extender la comercialización de turnos en toda la UE. Estas normas incluyen medidas para forzar a carriers a usar su capacidad existente mejor, tales como elevar el nivel de “úselo o piérdalo” del 80 al 85 por ciento. Pero los cambios quedaron congelados en 2012 en parte debido a lobby de las aerolíneas.