Actualidad y futuro del transporte marítimo y fluvial
Con un marcado acento en la baja de aranceles y los costos operativos portuarios, los organismos estatales, el sector político y las empresas privadas discuten y proponen ideas para que la carga por barco sea más eficiente
El futuro del transporte marítimo y fluvial de la Argentina se esboza, fundamentalmente, en los procesos logísticos de los principales puertos. Así, las medidas políticoeconómicas que se lleven a cabo por los distintos sectores serán las “responsables” de potenciar el horizonte. Por tal motivo, con un marcado acento en la baja de aranceles y costos operativos portuarios, los organismos estatales, el sector político y las empresas privadas se hacen eco para atender esos aspectos relacionados con el crecimiento y desarrollo de las vías navegables de la Argentina, en el mediano plazo.
El incremento del tráfico de buques con bandera paraguaya sobre la hidrovía se potenció debido a las facilitadoras políticas de tratamiento impositivo, costos de tripulación y aranceles de importación para buques de otras banderas. A partir de esto, el escenario actual de las rutas navegables interiores se presenta “despoblado” de buques de bandera argentina porque “solamente el 1% de los remolcadores y el 6,5% de las barcazas navega por la hidrovía mientras que el 85% de los remolcadores y el 87% de las barcazas son de bandera paraguaya”, estimó Mariano Moreno, secretario general del centro de patrones y oficiales fluviales, de pesca y de cabotaje marítimo, en el marco del XXVII Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, realizado en Puerto Madero. Al respecto, Gustavo Dellersnyder, director nacional de transporte fluvial y marítimo, dijo que, además, “teníamos un mercado protegido que dificultaba el ingreso a la bandera por aranceles muy elevados para unidades usadas que deseaban ingresar y aún más elevados para las embarcaciones nuevas; de esta manera, los astilleros no tenían posibilidad de construir ningún tipo de embarcaciones”, explicó el funcionario a la nacion y agregó que “hoy el grueso del transporte se hace por camión, por lo tanto, nuestro objetivo es mejorar los costos para que se considere la posibilidad de transportar por barco y que éste se transforme en un modo logístico más económico, más eficiente y, por lo tanto, más competitivo”.
Nuevos proyectos
Desde el Estado se percibe un entusiasmo basado, principalmente, en la inminente sanción de la nueva ley de marina mercante antes de fin de año, cuyo principal objetivo es promover importantes beneficios para el desarrollo de los armadores nacionales para la incorporación de buques a la bandera argentina y así tratar de buscar un equilibrio sustentable entre el desarrollo de la marina mercante y la industria naval. Desde la Secretaría de Puertos y Vías Navegables aseguran que ambos proyectos, la ley de marina mercante y la ley de la industria naval “contemplan el presupuesto, la legislación general, la industria y los intereses marítimos”.
No obstante, algunos representantes del sector privado son más reticentes y esperan acciones más prometedoras, basadas en “la uniformidad de precios” de los servicios operativos. Así lo manifestó Nieck Boot, empresario holandés especialista en temas marítimos, quien sostuvo que aún las reglas no son claras. “En mi caso, nunca conozco los costos finales operativos por el envío de contenedores y, cuando recibo la factura, el monto nunca coincide con lo que yo había calculado”, aseguró.
Respecto de la nueva ley, el empresario holandés dijo que “aunque se demoró su tratamiento, se pudo llegar al proyecto; muchos oradores en el seminario sobre vías navegables se referían a ley como “ley posible, lejos de la ley ideal”. No obstante, algunos la consideran un inicio para comenzar a trabajar en mejoras. “Los astilleros están expectantes con la reglamentación de la hipoteca naval con más acceso a financiación; algunos armadores están ilusionados con la bonificación de los impuestos sobre combustibles que les permitirá bajar costos en el corto plazo (sin llegar al nivel de costo de combustible que pagan los buques con bandera paraguaya) y también con la baja de los costos de personal”, aclaró Boot.
“Hoy lo más importante no es sólo el río, sino todas las conexiones terrestres para llegar a él o al puerto. El río es fantástico y tiene lugar para mucho más. Lo que es complicado es llegar a él”, indicó.
Panorama económico
Según Julio Calzada, director de informaciones y estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) “la situación actual de la Hidrovía Paraná-Paraguay presenta datos alentadores, como “un marcado aumento en las cargas transportadas de 10.000 en 2010 a 13.038 millones de toneladas en 2015”, además de “las fuertes inversiones realizadas en el Complejo oleaginoso del Gran Rosario (en dragado y balizamiento del río Paraná), que trajeron un aumento del 90% en el ingreso de buques graneleros en el tramo Santa Fe-océano y del 30% en los buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiésel”.
Desafíos futuros
La BCR, dirigida por Alberto Padoán, viene impulsando una serie de iniciativas para potenciar el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Una de las propuestas es avanzar en la profundización del canal na- vegable troncal del río Paraná a 28 pies de calado en el tramo Santa Fe a Timbúes y a 36 pies desde este último al mar; asegurar una profundidad del canal navegable troncal de 10 pies de calado efectivo en el tramo Confluencia-Corumbá, realizar las obras complementarias que resulten necesarias e impulsar el crecimiento del transporte por agua, el desarrollo de las hidrovías y la baja de los costos logísticos. En su informe económico la BCR solicita, además, constituir el órgano de control de la concesión de la vía navegable troncal del río Paraná “como ente separado de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con la participación del sector privado”. Hoy, las tareas de dragado y señalización están en manos privadas y su licitación vence en 2021, por lo que le pide al Estado que llame a licitación de una nueva concesión, de modo que al momento de finalización del actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuidad de la prestación del servicio.