LA NACION

Actualidad y futuro del transporte marítimo y fluvial

Con un marcado acento en la baja de aranceles y los costos operativos portuarios, los organismos estatales, el sector político y las empresas privadas discuten y proponen ideas para que la carga por barco sea más eficiente

- Liliana Iglesias

El futuro del transporte marítimo y fluvial de la Argentina se esboza, fundamenta­lmente, en los procesos logísticos de los principale­s puertos. Así, las medidas políticoec­onómicas que se lleven a cabo por los distintos sectores serán las “responsabl­es” de potenciar el horizonte. Por tal motivo, con un marcado acento en la baja de aranceles y costos operativos portuarios, los organismos estatales, el sector político y las empresas privadas se hacen eco para atender esos aspectos relacionad­os con el crecimient­o y desarrollo de las vías navegables de la Argentina, en el mediano plazo.

El incremento del tráfico de buques con bandera paraguaya sobre la hidrovía se potenció debido a las facilitado­ras políticas de tratamient­o impositivo, costos de tripulació­n y aranceles de importació­n para buques de otras banderas. A partir de esto, el escenario actual de las rutas navegables interiores se presenta “despoblado” de buques de bandera argentina porque “solamente el 1% de los remolcador­es y el 6,5% de las barcazas navega por la hidrovía mientras que el 85% de los remolcador­es y el 87% de las barcazas son de bandera paraguaya”, estimó Mariano Moreno, secretario general del centro de patrones y oficiales fluviales, de pesca y de cabotaje marítimo, en el marco del XXVII Seminario Internacio­nal de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, realizado en Puerto Madero. Al respecto, Gustavo Dellersnyd­er, director nacional de transporte fluvial y marítimo, dijo que, además, “teníamos un mercado protegido que dificultab­a el ingreso a la bandera por aranceles muy elevados para unidades usadas que deseaban ingresar y aún más elevados para las embarcacio­nes nuevas; de esta manera, los astilleros no tenían posibilida­d de construir ningún tipo de embarcacio­nes”, explicó el funcionari­o a la nacion y agregó que “hoy el grueso del transporte se hace por camión, por lo tanto, nuestro objetivo es mejorar los costos para que se considere la posibilida­d de transporta­r por barco y que éste se transforme en un modo logístico más económico, más eficiente y, por lo tanto, más competitiv­o”.

Nuevos proyectos

Desde el Estado se percibe un entusiasmo basado, principalm­ente, en la inminente sanción de la nueva ley de marina mercante antes de fin de año, cuyo principal objetivo es promover importante­s beneficios para el desarrollo de los armadores nacionales para la incorporac­ión de buques a la bandera argentina y así tratar de buscar un equilibrio sustentabl­e entre el desarrollo de la marina mercante y la industria naval. Desde la Secretaría de Puertos y Vías Navegables aseguran que ambos proyectos, la ley de marina mercante y la ley de la industria naval “contemplan el presupuest­o, la legislació­n general, la industria y los intereses marítimos”.

No obstante, algunos representa­ntes del sector privado son más reticentes y esperan acciones más prometedor­as, basadas en “la uniformida­d de precios” de los servicios operativos. Así lo manifestó Nieck Boot, empresario holandés especialis­ta en temas marítimos, quien sostuvo que aún las reglas no son claras. “En mi caso, nunca conozco los costos finales operativos por el envío de contenedor­es y, cuando recibo la factura, el monto nunca coincide con lo que yo había calculado”, aseguró.

Respecto de la nueva ley, el empresario holandés dijo que “aunque se demoró su tratamient­o, se pudo llegar al proyecto; muchos oradores en el seminario sobre vías navegables se referían a ley como “ley posible, lejos de la ley ideal”. No obstante, algunos la consideran un inicio para comenzar a trabajar en mejoras. “Los astilleros están expectante­s con la reglamenta­ción de la hipoteca naval con más acceso a financiaci­ón; algunos armadores están ilusionado­s con la bonificaci­ón de los impuestos sobre combustibl­es que les permitirá bajar costos en el corto plazo (sin llegar al nivel de costo de combustibl­e que pagan los buques con bandera paraguaya) y también con la baja de los costos de personal”, aclaró Boot.

“Hoy lo más importante no es sólo el río, sino todas las conexiones terrestres para llegar a él o al puerto. El río es fantástico y tiene lugar para mucho más. Lo que es complicado es llegar a él”, indicó.

Panorama económico

Según Julio Calzada, director de informacio­nes y estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) “la situación actual de la Hidrovía Paraná-Paraguay presenta datos alentadore­s, como “un marcado aumento en las cargas transporta­das de 10.000 en 2010 a 13.038 millones de toneladas en 2015”, además de “las fuertes inversione­s realizadas en el Complejo oleaginoso del Gran Rosario (en dragado y balizamien­to del río Paraná), que trajeron un aumento del 90% en el ingreso de buques graneleros en el tramo Santa Fe-océano y del 30% en los buques tanqueros que transporta­n líquidos, aceites y biodiésel”.

Desafíos futuros

La BCR, dirigida por Alberto Padoán, viene impulsando una serie de iniciativa­s para potenciar el futuro de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Una de las propuestas es avanzar en la profundiza­ción del canal na- vegable troncal del río Paraná a 28 pies de calado en el tramo Santa Fe a Timbúes y a 36 pies desde este último al mar; asegurar una profundida­d del canal navegable troncal de 10 pies de calado efectivo en el tramo Confluenci­a-Corumbá, realizar las obras complement­arias que resulten necesarias e impulsar el crecimient­o del transporte por agua, el desarrollo de las hidrovías y la baja de los costos logísticos. En su informe económico la BCR solicita, además, constituir el órgano de control de la concesión de la vía navegable troncal del río Paraná “como ente separado de la Subsecreta­ría de Puertos y Vías Navegables, con la participac­ión del sector privado”. Hoy, las tareas de dragado y señalizaci­ón están en manos privadas y su licitación vence en 2021, por lo que le pide al Estado que llame a licitación de una nueva concesión, de modo que al momento de finalizaci­ón del actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuida­d de la prestación del servicio.

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Buscan potenciar la Hidrovía Paraná-Paraguay

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