El tránsito, una pesadilla diaria alimentada por viejos hábitos
Con un cambio cultural resistido por sus propios vecinos, Buenos Aires está en el top 20 de las ciudades colapsadas
Buenos Aires sigue sin escapar a una desgracia que comparte con otras grandes ciudades del mundo: el caos del tránsito. En ese universo de grandes metrópolis, tiene el raro privilegio de ocupar el puesto 19 entre las 390 urbes más congestionadas.
El problema no es nuevo, pero se agravó en la última década, durante la cual se duplicó la cantidad de automóviles particulares en circulación. El esfuerzo del gobierno porteño por convencer a los conductores de abandonar sus autos aún no tiene respuesta. “Los autos ocupan el 80% del espacio público contra el 20% que ocupan los demás medios de transporte”, resume el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia.
Un cambio cultural que modifique los hábitos de los porteños es una cuenta pendiente que, a criterio de José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín, no se puede resolver por el “apego muy alto de la gente a su auto, al margen de la eficiencia o del confort del transporte público”.
La agenda porteña sigue las medidas tomadas en otras grandes ciudades: mejorar la calidad del transporte público en velocidad y frecuencia, y penalizar en forma creciente el uso individual de los automóviles.
Solo es cuestión de desplazarse una mañana cualquiera por algún acceso, avenida o calle de la ciudad de Buenos Aires para comprobar que la lógica que rige el tránsito en todos ellos va a contramano de la prédica de urbanistas y expertos en movilidad urbana. Si la clave para un óptimo desplazamiento reside en la fórmula “menos autos y más transporte público de calidad”, se comprende por qué clasificamos tan mal en los rankings internacionales sobre niveles de tránsito: de acuerdo con el índice que elabora la firma TomTom sobre las ciudades más congestionadas, Buenos Aires está en el puesto 19 entre 390 urbes.
Una red de transporte público ineficiente y desarticulada por un lado y, por el otro, un parque automotor que se ha duplicado en los últimos quince años son la columna vertebral del sistema de transporte que utilizamos para movernos a diario en una ciudad colapsada, desbordada de exigencias, con un tejido urbano que trata de adaptarse a los tiempos actuales pero que en buena medida aún conserva la lógica y fisonomía del pasado. Una ciudad en la que viven tres millones de personas pero que debe satisfacer las necesidades de otros tres millones más, en su gran mayoría procedentes del conurbano, que no siempre tienen a mano un servicio de transporte público de calidad para desplazarse hacia ella.
El caso de Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano (Ovilam), es un claro ejemplo. Pons vive en la zona oeste del conurbano, pero tiene sus oficinas en Saavedra. Para llegar a su trabajo transita primero por la Autopista del Oeste, de ahí empalma con la avenida General Paz y, por último, recorre las calles del mencionado barrio porteño. con solo compartir parte de su viaje se puede apreciar que, ya a partir de las ocho de la mañana, los cuatro carriles de la General Paz se ralentizan en forma notable mientras, en paralelo, automovilistas, choferes de combis y colectivos así como motociclistas circulan por la banquina como si se tratara de un quinto carril. “En hora pico, el 11% de los autos que circula por la General Paz lo hace por la banquina”, se indigna Pons mientras esquiva a una moto que intenta pasarlo mediante una maniobra indebida.
Sobran autos, abunda la viveza criolla con potencial mortífero, pero escasean las sanciones y, sobre todo en las calles, falta algo que Pons llama “pequeña infraestructura”: es decir, cartelería y señalización eficaz, para organizar mejor la conflictiva convivencia entre conductores, motociclistas, ciclistas y peatones.
Multas que eduquen
“Se perdió el respeto al tránsito. Y cuando nos equivocamos, en lugar de pedir disculpas, insultamos –se lamenta el especialista–. Así y todo, las multas labradas por puestos fijos más las multas por mal estacionamiento representan el 92% del total de las infracciones en la ciudad. Faltan controles dinámicos. Multas que funcionen como disuasorios para cometer determinadas faltas; que eduquen. Sobre todo, cuando sabemos que obtener una licencia de conducir es, en algunas jurisdicciones, más fácil que obtener el Dni”.
De esta manera, no quedan dudas de que moverse en auto por la ciudad se parece bastante a una odisea. A los motivos ya expuestos hay que sumar los cortes de calles, ya sea por manifestaciones o por obras de infraestructura que a veces nos toman por sorpresa y que, en cualquier caso, recargan otras arterias.
En estos días de verano, en los que una gran cantidad de personas está de vacaciones, transitar por los principales accesos puede parecer algo un poco más simple, pero no así circular por la zona de retiro, en donde las obras del Paseo del Bajo obstaculizan la salida de los micros de larga distancia. Las demoras, en algunos momentos del día, le agregan al tiempo de viaje previsto más de una hora.
De acuerdo con cifras de la secretaría de Transporte porteña, todos los días se mueven por la ciudad 10.000 colectivos,37.000taxisylasumanada despreciable de 1.600.000 autos particulares que, en su mayoría, trasladan a personas que vienen de otras jurisdicciones. Mientras se estima que sólo el 20% de los porteños se mueve en auto, la cifra asciende al 45% entre quienes se trasladan a diario hasta la ciudad, ya sea para trabajar, estudiar, hacer trámites, etcétera.
Según Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, el problema no es tanto la cantidad como el volumen. “Los autos ocupan el 80% del espacio público contra el 20% que ocupan los demás medios de transporte. incentivar el auto compartido y aumentar el porcentaje de usuarios de transporte público son algunas de las soluciones posibles. El transporte público tiene un rol fundamental: debemos lograr que sea la primera opción para moverse en la ciudad”.
Moccia enumera algunos de los logros y metas a corto y mediano plazo en ese sentido, como los ocho carriles de Metrobus, las 200 estaciones y los 2500 rodados con que cuenta el programa Ecobici; también, el proyecto de abrir nuevas estaciones de subte, como la que se prevé inaugurar en este primer semestre: la estación Facultad de Derecho de la línea H.
Por el momento, sin embargo, un caudal enorme de personas no cuenta con muchos incentivos para cambiar el auto particular por el transporte público. A pesar de que manejar el auto propio tenga una proporción mayor de estrés que de placer; o de que siga siendo más costoso, aun teniendo en cuenta los aumentos de tarifas anunciados esta semana, junto al lanzamiento de la tarifa multimodal.
“Por un lado, para la población que vive a cierta distancia del centro, el auto es casi una necesidad. Por el otro, el vehículo particular genera en el propietario una sensación de libertad, de poder ir a cualquier lugar en cualquier momento sin restricciones, sin la necesidad de pensar en horarios ni frecuencias de circulación, como ocurre con el transporte público. Finalmente, desde hace algunas décadas, el automóvil particular es un símbolo de estatus, por lo que el aumento del poder adquisitivo hace que la gente compre más autos”, analiza Enrique Filgueira, director del centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (c3T) de la Facultad regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica nacional, que, en materia de tránsito y seguridad vial, cuenta con un equipo compuesto por Hugo rolón, Juan Emilio rodríguez Perrotat, Daniel Bossio, Juan Martín Piccirillo, Bruno Moravec y Federico Dentone, entre otros.
Apego al auto
Según este razonamiento, no habría medida capaz de acabar con el congestionamiento urbano. El decano del instituto del Transporte de la Universidad nacional de San Martín, José Barbero, pone el ejemplo de ciudades europeas que cuentan con eficientes sistemas de transporte público en las que, sin embargo, hay problemas de congestión de tránsito. “El apego de la gente a su auto es muy alto, independientemente de la eficacia o el confort del transporte público”, sostiene el experto, quien cree –al igual que todas las fuentes consultadas– que el abordaje de este tema no debe limitarse a lo que ocurre dentro de los límites de la ciudad sino que tiene que comprender toda el área metropolitana.
“Somos una región urbana enorme, en la que viven unos 15 millones de personas. nuestros problemas más serios en este sentido son de congestión y tiempos de viaje, pero tenemos una tasa alta de siniestros viales. Movernos nos cuesta vidas. Si bien la ciudad se expandió, todavía concentra dentro de sus límites una proporción importante de empleos y servicios, y tener un sistema de transporte público eficiente, que brinde soluciones para todas las necesidades, es difícil en una megaurbe
como la nuestra”, agrega Barbero.
Si pensamos que las personas realizan, en promedio, dos viajes diarios, hay unos treinta millones de viajes diarios en el área metropolitana de Buenos Aires. Gestionarlos hace necesaria una buena coordinación entre jurisdicciones, pero también una buena gestión del uso del suelo.
“Buenos Aires tiene la impronta de una explosión demográfica previa a que el automotor fuera el transporte masivo. De un crecimiento basado en el ferrocarril, el tranvía y el subte, queda una parte central y, a lo largo de los principales ejes, una ciudad densa y de usos mixtos. Un área metropolitana de tal complejidad requiere de una idea de crecimiento futuro, pero también de la comprensión de los conflictos, intereses cruzados y atomización de las jurisdicciones”, considera Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad enMovimiento. Él menciona otras variables dignas de ser tenidas en cuenta a la hora de reflexionar sobre estos temas: ¿cuánto nos cuesta cada viaje?, ¿qué impacto tiene sobre nuestros recursos?, ¿qué costo social y ambiental tiene?, ¿qué consecuencias tiene para nuestra salud?, entre otras.
Un cambio cultural
“La planificación de la movilidad se constituye como una herramienta fundamentalparagenerarequidadsocial, con mayor accesibilidad y mejor calidad de vida. Para lograrlo, desde la ciudad confirmamos la necesidad de desarrollar un cambio cultural que alienta un modelo de movilidad cada vez más pensado en las personas. Es necesario entender que el espacio público es de todos. Que estacionar de forma indebida no es solo una infracción de tránsito sino que también significa que una madre o padre con cochecito no puede circular con seguridad. Que bloquear una parada de colectivo significa que el transporte públicosevuelveinaccesibleparapersonas con movilidad reducida ya que nosepuedearrimaralcordón.Queun autonopuedeestarocupandounmismo espacio en la vía pública durante ochohoras”,enumeraJuanjoMéndez, secretario de Transporte porteño.
Una ciudad menos congestionada requiere decididamente un cambio cultural. Pero ¿con qué otras medidas debería ir acompañado?
“Es importante implementar proyectos que desestimulen el uso de vehículos particulares, especialmente con una sola persona a bordo. Pero todavía es una deuda el poder brindar en el conurbano un servicio de transporte público cuya calidad esté a la altura de la de muchos barrios de la ciudad. Es una medida positiva que se continúe con los corredores de segregación de carriles de transporte público, como el Metrobus. Sin embargo, deben atenderse también el nivel de servicio de los colectivos cuando están fuera de esos corredores”, propone Filgueira, quien se muestra reacio a la construcción de nuevas autopistas y accesos para vehículos particulares, ya que, alerta, terminan convirtiéndose en un incentivo para el uso del auto.
Los expertos consideran que los dos proyectos principales en materia de infraestructura –la autopista ribereña, que comunicará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia, y la Red de Expresos Regionales (RER), el sistema que conectará las distintas líneas de trenes transformándolas en una verdadera red– ya están, respectivamente, en construcción y en agenda. Pero mencionan otros proyectos que podrían ser de utilidad: el avance de obras demoradas en trenes y subterráneos, la instalación de centros de transbordo que faciliten el cambio de modos, principalmente que faciliten el traspaso de automóviles a medios de transporte público, así como la conexión de la línea Belgrano Sur con la línea Roca con un centro de transferencia ubicado con Constitución, entre otros.
Por su parte, Borthagaray pondera positivamente el dinamismo de la agenda pública en materia de transporte. “Creo que a ese dinamismo le sumaría mucho un criterio de evaluación de proyectos alternativos. Por ejemplo, hay obras inobjetables como la electrificación del Ferrocarril San Martín o los nuevos tramos de Metrobus. Y otras que generan grandes reservas, como el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que reduce la capacidad ferroviara de 4 vías a 2, o la asignación de recursos a nuevas autopistas urbanas en detrimento de la expansión y mejora más activa de la red de subte”.
En 2014, el 54% de la población mundial vivía en ciudades. La cifra, sin embargo, se encuentra en permanente aumento. Según estimaciones de la ONU, la proporción alcanzará a las dos terceras partes de los seres humanos a mediados de este siglo. Entender el transporte en términos de movilidad, aplicando una mirada integral y participativa, será decisivo de cara al futuro.