El resto de la flota está virtualmente paralizada y apuesta a recuperar al menos un buque
El ARA Salta no navega y está amarrado; el ARA Santa Cruz se terminará de reparar en 2019
Con el foco de atención puesto prioritariamente en el ARA San Juan, los otros dos submarinos de la Armada están virtualmente paralizados. El ARA Salta, que en febrero de 2014 emergió sorpresivamente en medio de una competencia de veleros cerca del puerto de Mar del Plata, permanece amarrado en muelles de la Base Naval de esa ciudad, donde tiene su dotación asignada, por ahora, a tareas de mantenimiento. Y el ARA Santa Cruz, hermano gemelo del San Juan, está siendo sometido a una reparación general, desde febrero de 2015, en el astillero Tandanor. Ninguno de los dos navega y, mucho menos, se sumerge.
Quienes transitan por la Base Naval Mar del Plata confirman que el ARA Salta es una embarcación que pasa la mayor parte del año allí, sin salir a navegar. Cuando ya estaba en marcha el operativo de búsqueda del submarino San Juan, autoridades de esa unidad naval aseguraron que el ARA Salta estaba en condiciones, pero con capacidad limitada para sumarse a esas tareas, tanto en superficie como en profundidades.
La última reparación del ARA Salta se hizo en Mar del Plata, el año pasado. La licitación la ganó el astillero local Servicios Portuarios Integrales (SPI), que completó las tareas encomendadas a partir de un diagnóstico aportado por la Armada por problemas que se detectaron durante su permanencia en dique seco. Las mejoras que se hicieron en esa reparación se relacionan con un plan de mantenimiento que tiene una rutina con paradas cada dos años, para una revisión integral y puesta a punto de su estructura y equipamiento.
Las pocas salidas y escasas horas de navegación que tiene cada año el ARA Salta estarían más ligadas a cuestiones presupuestarias que de capacidad y condiciones, según datos aportados por la Marina.
Unas 60 personas están dedicadas en Tandanor a la puesta a punto del ARA Santa Cruz. Se estima que se le deben realizar unas 680 tareas y el presupuesto global para la reparación, que en los hechos comenzó en forma sostenida hace dos años, llega a $150 millones. Así lo reveló a
el gerente de reparaciones la nacion de submarinos de Tandanor, José Luis Pérez Varela, quien el año pasado supervisó las pruebas del rompehielos Irizar.
Tandanor tiene a su cargo la reparación del ARA Santa Cruz a partir de un contrato firmado con la Armada. Los trabajos comprenden reparaciones generales con cambios de batería; las baterías tienen una vida útil entre seis y ocho años. Por falta de presupuesto no se habían cambiado desde 2000, cuando se hizo la reparación en el Arsenal de Marina de Río de Janeiro.
El recambio de las 960 baterías constituye hoy una tarea extremadamente sensible, a la luz de lo que se presume pudo haber ocurrido con el San Juan. Por normas de seguridad ya establecidas, aun antes de la tragedia reciente, personal de la Armada se ocupa especialmente de la colocación de las baterías, que son enviadas por la empresa alemana que las fabricó.
El San Juan y el Santa Cruz son gemelos –Tipo TR-1700, con propulsión diésel eléctrica y sistema snorkel– porque fueron construidos casi simultáneamente en Alemania y traídos a la Argentina entre 1983 y 1984. El ARA San Juan estuvo en Tandanor para la reparación de media vida, entre 2007 y 2014, y su “hermano mellizo” realizó esa minuciosa restauración en Río de Janeiro, entre 1999 y 2001.
Pérez Varela, licenciado en Sistemas Navales, estimó que las obras del Santa Cruz se extenderán hasta fines de 2019. “Muchos trabajos se planifican inicialmente, luego de las inspecciones, pero siempre aparecen novedades cuando se ingresa en el interior de cada sector”, explicó. El presupuesto original había sido fijado en $99 millones, pero los incrementos del costo de la mano de obra, entre otras variables, elevaron la cifra a $150 millones.
Para desmontar todas las piezas y los mecanismos, los técnicos ingresan al submarino por las mismas escotillas que utilizan los propios submarinistas, lo que no ocurre, por ejemplo, con las reparaciones de media vida, en las que el casco es partido por la mitad, lo que facilita el trabajo en su interior.
A veces las obras se demoran porque las piezas de reemplazo se piden a la Armada y se retrasa su reposición. En algunos casos se recurre a materiales sobrantes que quedaron de la construcción incompleta dedos submarinos que habían comenzado a fabricarse en el exastillero Domecq García entre 1983 y 1990, y se abandonaron a mitad de camino.