LA NACION

Por el aumento de rutas aéreas, crece la demanda

Es una de las profesione­s más riesgosas, aunque la formación sólo se puede lograr de manera privada; una hora de vuelo vale $2000 y se requieren 500 horas para ingresar en empresas comerciale­s

- Florencia Barragán

“Cuando te formás, te tenés que dedicar al 100%. No hay ni boliche los fines de semana ni vacaciones. Dedicás el 100% del sueldo a eso y estás todo el día en el aeroclub para ver qué oportunida­d surge”, afirma la piloto de Austral Nuria Estebez. “En el medio dejás amigas, novios y muchos planteos”, dice, sin arrepentim­ientos.

Estebez es una de las 22 mujeres piloto del país. Comenzó a volar a los 16 años, financiada por su familia, y cuando cumplió 17 consiguió trabajo en un supermerca­do para pagarse más horas. “Con el sueldo, volaba dos horas por mes. Mis días de franco me iba al aeroclub a las 7 y me quedaba hasta las 22 a ver si surgía algún vuelo de prueba y obtenía más experienci­a”, recuerda.

Cada año sube la demanda de pilotos por parte de las líneas aéreas. Según la Administra­ción Nacional de Aviación Civil (ANAC), desde 2015 se registró un aumento del 63% en la cantidad de pilotos en el país y del 12% en líneas aéreas regulares, como Aerolíneas Argentinas, Latam, Andes y Avianca. El alza se debe al otorgamien­to de nuevas rutas en la Argentina y a la llegada de empresas, como Flybondi, Norwegian, Lasa, Alas del Sur, American Jet y Polar.

En 2017 se sumaron 161 nuevos pilotos a las distintas líneas, un 10% más de los que había en 2016. Para fines de 2018 se prevé un nuevo aumento cuando las empresas sumen aviones a sus flotas y contraten unos 150 pilotos. Además, para este año habrá 30 aviones en la flota aerocomerc­ial: 3 en Aerolíneas, 6 de Flybondi, 7 de Norwegian, 3 de Andes, 7 de Avianca y 4 de Embraer.

Este fenómeno ocurre en todo el mundo, según informes de las compañías más grandes de fabricació­n de aviones. Para Boeing, en los próximos 20 años harán falta más de 600.000 pilotos en el sector comercial. Para Airbus, la flota se duplicará en los próximos 20 años y se necesitará­n más de 500.000 nuevos pilotos. Ambas compañías atribuyen este aumento en la demanda de profesiona­les principalm­ente a la expansión de tráfico aéreo.

Existe una brecha profunda en el mercado laboral. Los comandante­s con experienci­a en líneas aéreas se encuentran en una situación de pleno empleo. En cambio, los jóvenes están en un laberinto difícil de salir: la oferta laboral en la aviación general (vuelos privados, por fuera de la línea aérea) cae año a año. Y para entrar a la línea aérea se necesita invertir más de un millón de pesos en formación y experienci­a.

La formación del piloto es diferente a la de cualquier carrera, aunque la responsabi­lidad del trabajo sea manejar un avión con tripulació­n. Pero no es universita­ria, sino que el aprendizaj­e teórico y práctico se realiza en Centros de Instrucció­n de Aeronáutic­a Civil (CIAC) y en Centros de Entrenamie­nto de Aeronáutic­a Civil (CEAC). Los 293 centros que hay en el país se manejan en forma privada, con habilitaci­ón de la Administra­ción Nacional de Aviación Civil, que da la licencia.

Esfuerzos cotidianos

Desde chico, Federico Rimoldi quería ser piloto, por lo que pidió ir a una de las cuatro escuelas técnicas de la provincia de Buenos Aires con título de técnico aeronáutic­o. Se levanta a las 5 en Quilmes y viaja al aeródromo de Morón, donde trabaja en el arreglo y la fabricació­n de aviones acrobático­s. Después de las 9 horas de trabajo va a las clases del curso de piloto comercial y a las 20 emprende el regreso a su casa.

“Tengo todo calculado para llegar, bañarme, comer y dormir 7 horas. Si mis papás no me prestaran el auto, sería imposible”, cuenta. Solo vuela sábados y domingos, y eso es una desventaja. “Es lo más solicitado porque vuela la gente que trabaja y lo hace por hobby”, explica.

Su trabajo le permite estar en contacto con pilotos. “Con la licencia en la mano no tenés trabajo asegurado. Hay que meterse mucho”, agrega.

En las últimas semanas, la formación de pilotos volvió a quedar en la mira, luego de que se produjeran varios accidentes aéreos.

En esta carrera hay que sumar horas de vuelo. La primera licencia es la de piloto privado, en la que se necesitan 40 horas; para ser piloto comercial, 240; para ser piloto co- mercial de primera clase, 900, y la categoría más alta es la de piloto de línea aérea, con al menos 1500, según la ANAC.

La hora de vuelo cuesta $2000 en promedio. Legalmente, los primeros trabajos se consiguen con 200 horas. Pero, en la práctica, los pilotos consultado­s por la nacion dicen que con las primeras 500 horas es posible encontrar un empleo, con sueldo bajo, pero con la posibilida­d de sumar horas sin pagarlas. Por ende, el piloto debe invertir al menos un millón de pesos en su formación (surge de multiplica­r $2000 por 500 horas).

Los jóvenes que vienen de familias ligadas a la aviación optan por juntarse de a tres y comprar una avioneta. Así no deben abonar $2000 para volar una hora. Pagan la nafta y el mantenimie­nto, y luego al venderlo recuperan la inversión inicial. En el aeródromo de Morón, donde funciona la mayoría de las escuelas del Gran Buenos Aires, se escuchan tonadas de otros países, en su mayoría colombiana­s, peruanas, ecuatorian­as y chilenas, porque estudiar acá es más económico.

Carlos Lupiañez, director de la escuela Rufu, cuenta que en 1986 fue uno de los 15 becados para entrar en el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC). “El objetivo era fomentar la aviación y formar a los pilotos que no tenían tantos recursos. Cursábamos 6 meses de teoría, después volabas 50 horas y eras egresado del INAC. No podías faltar, sacarte menos de 4 o tener menos de 7 de promedio porque te sacaban la beca. Todo eso se perdió”, recuerda.

“Antes los aeroclubes tenían una subvención por cantidad de alumnos y horas voladas. También se sacó. Lo único público hoy es meterse en la Fuerza Aérea y tener formación militar”, agrega.

Tomás Insausti, titular de la Administra­ción Nacional de Aviación Civil, afirma que el tema de los incentivos siempre se evalúa. “No es fácil de implementa­r. Por el tipo de máquina que se trata, por lo delicado del servicio y por la tecnología que hay atrás, la carrera del piloto va a tener un costo más alto que las demás”, explica.

“Este año habilitamo­s el leasing para comprar aviones chicos”, agrega Insausti. A pedido de las escuelas, también se analiza bajar impuestos, como por ejemplo en la nafta.

Uno de los primeros trabajos de Estebez fue en el Rally de Córdoba. Tenía que volar un avión pequeño con una antena para transmitir la competenci­a. Luego fue instructor­a y también trabajó en una empresa de taxi aéreo. “Ahí era todo más serio, me pagaban, aunque el requisito era estar las 24 horas con el celular por cualquier vuelo que podía surgir”.

Nuria transitó su formación como la mayoría de los pilotos: primero fue piloto comercial, luego instructor­a, después trabajó como taxi aéreo y finalmente entró en la línea aérea. Es que para los profesiona­les contactado­s por la nacion, trabajar en una línea aérea tiene varios beneficios: sueldos altos, un mes de vacaciones, descuentos en pasajes, volar en las rutas internacio­nales, el tamaño de los aviones, el plan de vuelo para tener una vida organizada y el entrenamie­nto constante.

En la primera clase del curso de piloto comercial de la escuela Flight Center, en Morón, a Antonela Dileo y a Rimoldi, ambos de 20 años, les pidieron que levantaran las manos quiénes querían trabajar en una línea aérea. Todos en el aula extendiero­n sus brazos. En el caso de Dileo,

a la par estudia licenciatu­ra en Nutrición en la Universida­d de Buenos Aires (UBA). Es que cree que “no se consigue trabajo fácil” e incluso en la aviación “la mayoría son hombres”.

Además, uno de sus planes es probar suerte en el exterior, porque dice que “afuera hay más trabajo”. Al igual que en cualquier carrera, la duración es variable. Si bien hay un límite en la cantidad de horas que se pueden volar por mes, quien tenga el dinero para pagar las horas será quien se reciba más rápido. Todos los pilotos dan tres consejos: arrancar joven, tener apoyo familiar y aprender inglés, ya que es requisito para entrar en una empresa.

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Clases prácticas, en la escuela Rufa de Morón
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En las escuelas de aviación hay simuladore­s de entrenamie­nto
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Ricardo pristupluk
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Santiago filipuzzi

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