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Los Sport Utility Vehicles (SUV) sacudieron la genética del diseño automotriz, lo que ha permitido el desarrollo, con mayor o menor fortuna, de variadas siluetas híbridas
Híbrido: adj. 1. [animal, vegetal] Que procede de la unión de dos individuos de un mismo género pero de especies diferentes / 2. [cosa, persona] Que es producto de elementos de distinta naturaleza.
De los años ’50, hasta hace no tanto tiempo, la fauna automovilística estuvo compuesta por unos pocos formatos bien definidos que han sobrevivido hasta nuestros días. Se trata de los clásicos sedanes, como les seguimos diciendo a los autos de 2 y 4 puertas con baúl (ejemplo: desde el Ford Falcon hasta el Fiat Siena); los hatchbacks, la denominación más usual para los modelos con portón trasero bien definido (ejemplo: desde el Renault 4 hasta el VW Golf); y las rurales, familiares o station
wagons, similares a los hatchbacks, pero con un voladizo trasero más largo y por ende más capacidad de carga. Luego estaban los vehículos de nicho: los deportivos más exóticos; las coupés o GTS (que eran solo de 2 puertas); y “las 4x4”, que eran básicamente vehículos derivados del uso militar, como el Jeep, el Land Rover Defender y el Toyota Land Cruiser. Un poco más tarde, hacia comienzos de los ’80, se sumaron las minivans también llamadas MPV (Multi-purpose Vehicle), o monovolúmenes (por no tener capot ni baúl diferenciados en la silueta), que durante algún tiempo gozaron del favor de los consumidores y amenazaron con reemplazar a las rurales.
Lo cierto es que estos formatos –especies para el caso– raramente se cruzaban entre sí y por eso el panorama evolutivo se mantuvo bastante estático, más allá de ciertas variaciones en el tamaño promedio de los productos por las distintas crisis en el precio del combustible.
Este escenario se mantuvo más o menos así hasta la aparición de los llamados SUV –por Sport Utility Vehicles– denominación que se venía usando para las viejas camionetas 4x4 desde hacía bastante tiempo en Estados Unidos, pero que cobró alcance global cuando estos vehículos comenzaron a ser cada vez más comunes para el uso familiar. Ese momento puede ubicarse hacia 1963 con la aparición del Jeep Wagoneer, que combinaba muchas características de confort de las clásicas station wagons americanas, con el despeje del suelo y aptitudes off-road de una pickup. Un poco más tarde, en 1970, apareció el Range Rover, como una versión más sofisticada del Defender. Entre ambos configuraron la hibridación original: esa cruza de 4x4 con rural que dio nacimiento a esta nueva especie que es la que ahora avanza hacia el dominio del mundo de los autos.
Crossovers
El otro gran salto evolutivo en la historia de los SUV fue el pasaje de una arquitectura de chasis con largueros (con la carrocería apoyada arriba), a una autoportante, es decir, chasis y carrocería en una misma estructura, con el consiguiente ahorro de costos y ganancia en versatilidad propios de casi todos los automóviles a partir de la década de 1970. En rigor, el primero de esa subespecie fue el pequeño Lada Niva (1977), pero el verdadero game changer fue el Jeep Cherokee de 1983. Rápidamente los SUV empezaron a proliferar, en un principio conservando la vieja arquitectura y/o manteniendo una clara orientación
offroader (Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Suzuki Vitara, Land Rover Discovery, Ford Explorer), pero poco a poco reorientando su función para un uso cada vez más (sub)urbano. La Toyota Rav4 (1994) puede ser considerada como punto de partida hacia los SUV modernos, que empezaron a ganarse el aprecio de las familias
El diseño a demanda tiene sus riesgos; como el “Homeromóvil” de los Simpson, la creatividad no solo puede pasar por las exigencias de los consumidores
como una alternativa a las tradicionales rurales y a los MPV, sin tanto acento en la capacidad todoterreno, pero manteniendo la aspiracionalidad, amplitud y sensación de seguridad que generaba una “4x4”.
A partir de entonces el concepto empezó a derramar hacia arriba (la lujosa Mercedes-benz ML se introdujo en 1997) y hacia abajo (nuestra conocidísima Ecosport debutó el mismo año). Los SUV fueron evolucionando en su diseño y poco a poco fueron abandonando las proporciones cuadradas y los recursos clásicos de las antiguas 4x4 (como rueda de auxilio colgada del portón trasero) para empezar a generar su propia estética y carácter. Se volvieron más aerodinámicos, con parabrisas y ventanillas laterales más inclinados, incorporaron líneas, detalles y superficies más vistosas y, sobre todo, interiores equiparables a los del resto de los autos.
Tal es así que apareció una nueva denominación: Crossover, que no es más que un reconocimiento de la cruza entre automóvil convencional y SUV. Hoy ambos términos –SUV y Crossover– son intercambiables, pero en general se reserva el segundo para los productos más difíciles de clasificar, como el Kia Soul, el Dodge Journey o el Citroën C4 Cactus. Con el furor por esta nueva especie, y en un mercado tan estandarizado y competitivo, no iba a pasar mucho tiempo hasta que los diseñadores ensayaran nuevas “alteraciones genéticas” en el ADN de los SUV. Y habiendo asumido su carácter cada vez menos “utilitario”, se concentraron en el aspecto “deportivo”; en definitiva, la deportividad siempre fue un factor aspiracional y por en- de un gran motivador de ventas. El fallido Isuzu Vehicross apostó por esa idea a fines de los ’90 (fue demasiado rupturista) y Audi pudo haber sido un verdadero precursor si hubiese llevado a producción su fabuloso concept car Steppenwolf de 2001 (una cruza entre un A3, un TT y un SUV). Porsche sorprendió lanzando el Cayenne un año más tarde, pero sin innovar demasiado, más allá de las típicas ópticas elípticas y una parrilla más baja. De hecho se notaba demasiado que era un derivado del VW Touareg, con el que compartía hasta las puertas.
El salto evolutivo vino de la mano de BMW, que se atrevió a romper con la típica silueta hatchback (un quiebre bien marcado entre el techo y el portón trasero), y reemplazarla por una fastback, como se le dice a la caída de techo suave hasta la cola como si fuese una coupé.
El X6 resultante fue un doble híbrido, ya que era una cruza entre SUV y una “coupé de 4 puertas”, ya de por sí una cruza entre coupé y sedan.
A pesar de las críticas iniciales, la X6 prevaleció y no solo tuvo descendencia (la más pequeña X4), sino que obligó a sus archirrivales Mercedes-benz y Audi proponer vehículos similares, que llegaron varios años más tarde. El X6 fue un verdadero éxito evolutivo que terminó derramando hacia abajo (el Honda HR-V es un gran ejemplo de su influencia) y empujó a marcas clásicamente deportivas como Maserati y Bentley a responder con sus propios SUV –Bentayga y Levante, respectivamente-, que resultaron bastante más conservadores, por cierto. Otras marcas más exclusivas y especializadas también recogieron el guante: Lamborghini (espe-
cialista en superdeportivos) y Rolls Royce (ídem en grandes sedanes y limousinas). Cada una adaptó el formato a su filosofía: mientras Lamborghini intentó hacer una especie de “Aventador todoterreno” (con un resultado bastante controversial), Rolls optó por una silueta más clásica y cuadrada, que va perfecto con su estilo arquitectónico y vertical. Ahora solo resta esperar el… ¡SUV de Ferrari! Lo que nadie esperaba, en esta carrera de experimentación genética, era que alguien se anime a cruzar un SUV con un sedán. Para el gusto clásico occidental, sería algo así como cruzar un perro y un gato; algo antinatural. En términos de proporciones resulta bastante intuitivo: cuanto más largo y bajo es un sedán, más atractivo y elegante resulta. De hecho es un formato que resulta complicado para autos chicos, porque tienden a quedar regordetes. Es la gran diferencia (no la única, claro) entre un Ford Ka Sedán y un Audi A8. Por eso nadie –salvo excepciones como Suzuki, con su inefable X90 derivado de la Vitara– se había animado a hacer un auto con baúl y gran despeje del piso.
Hasta que llegó el Mercedes-maybach Ultimate Luxury Concept.
Gorden Wagener, el jefe de diseño del Grupo Mercedes-daimler, no dejó dudas respecto de las intenciones de la “Rolls Royce alemana”: “Nuestro concepto concilia el ADN de un SUV con el de una berlina para generar un SUV ultramoderno en diseño de tres volúmenes”. Lo cierto es que la prensa lo recibió con sorpresa, extrañeza y cierta sorna. Por su parte, la crítica especializada de diseño (incluido quien suscribe) lo tomó bastante peor. Porque el Maybach en cuestión es un vehículo de más de 5 metros que en lugar de lucir elegante, o fuerte y robusto, luce gordo y pesado, con una parte inferior hipertrofiada por las descomunales llantas de 24 pulgadas. Es que no hay manera de estilizarlo porque ese extraño baúl lo hace ver como si un Mazda 121 se hubiese tragado un Mercedes GLE Coupé... Imposible de digerir.
Pero este Frankenstein automovilístico tiene una explicación, y se llama China. Pasa que los chinos entraron tarde al mundo de los autos y por eso su “gusto” se formó en mucho menos tiempo. Lo que está claro es que adoran los grandes sedanes (eran los autos que manejaban los jerarcas del Partido Comunista, así que son un máximo aspiracional) y por otra parte han abrazado el formato SUV como ningún mercado en el mundo (se estima que para 2020 la mitad de los ¡25 millones de autos! vendidos en China serán SUV). Resulta bastante evidente que esta “cruza de especies” es más el resultado de focus groups que de la creatividad pura de los diseñadores. Y es cierto que parece una muy buena idea. Pero este tipo de diseño-a-demanda tiene sus riesgos, y todo el que haya visto aquel famoso capítulo de los Simpson sobre el “Homero-móvil” lo puede entender perfectamente…
Sin duda, el prototipo de Mercedes-maybach es una idea innovadora que desafía los cánones establecidos para nuestro gusto occidental. ¿Lo veremos con admiración en unos años como “el arquetipo de una nueva generación de vehículos”, como lo anunció pomposamente Wagener? Queda la pregunta abierta…