La maldición de Le mans
Hace más de tres décadas que Toyota quiere ganar las míticas 24 Horas, pero una y otra vez la suerte le ha sido esquiva y cruel. ¿Romperá mañana el maleficio?
Esta es una historia de frustraciones. Una de las más impresionantes de la historia del automóvil. Toyota, el más grande fabricante de vehículos del mundo, quiere conquistar las
24 Horas de Le Mans desde hace más de tres décadas.
Su primera participación tuvo lugar en 1985: desde entonces, seis veces estuvo a punto de hacerlo, nunca tan cerca como en 2016. Sin embargo, jamás lo ha conseguido. No le han escaseado recursos: ingenieros de excepción, coches sorprendentes, pilotos de enorme talla.
¿Será 2018, finalmente, el año? El camino está despejado, pero queda por delante un día de esfuerzo inhumano: la prueba se pone en marcha hoy a las 10 (televisa Fox Sport 3 desde la 9.30). Mañana, a la misma hora, se sabrá si, de una vez por todas, el máximo poder de la industria logró su más deseada conquista.
“En los últimos cuatro años, debimos haber ganado en tres ocasiones”, repone el director técnico de Toyota Gazoo Racing, Pascal Vasselon. “En 2014 teníamos el auto más rápido, en
2016 estuvimos muy cerca, el año pasado también fuimos los más veloces. Fuimos capaces de
derrotar a la competencia; lo que no pudimos vencer fue a las 24 horas. Nuestro desafío está intacto. Sigue siendo Toyota versus Le Mans”.
Fabulosamente populares en Japón, las 24 Horas fueron conquistadas ya por una marca nipona, Mazda, que ganó con un motor rotativo en la 59ª edición, en 1991; por un equipo de esa procedencia, el Team Goh, que alistó un Audi R8 para vencer en 2004; y también por un piloto japonés, Seiji Ara, que integró la tripleta vencedora de ese año, junto a Tom Kristensen -el máximo ganador de Le Mans, con 9 triunfos- y Rinaldo Capello. Pero Toyota jamás entró en el cuadro de honor.
Pista resbaladiza
A propósito de esa popularidad, los primeros Toyota aparecieron en la edición de 1985, bajo la tapadera de una filial deportiva inglesa, TOM’S. Con un motor 2.1 L de cuatro cilindros en línea, turbocomprimido, que daba muchas ventajas en potencia, un modelo 85C acabó 12°. Uno de sus pilotos era Satoru Nakajima; su hijo, Kazuki, es uno de los seis pilotos en los que la marca confía este año para vencer, y que protagonizó un final increíble en 2016.
No fue un debut promisorio, pero la marca fue sumando experiencia hasta tener un equipo capaz de ganar a comienzos de los ’90, siempre bajo el paraguas del TOM’S: el modelo TS010, con motor 3.5 aspirado, fue segundo del Peugeot 905 en 1992. Al año siguiente, 1993, con una escuadra de tres autos y un argentino, Juan Manuel Fangio II, en su dotación, lideró la carrera en el arranque pero al cabo sufrió una aplastante derrota: fue 1-2-3 para los 905 y el mejor TS030 quedó cuarto… La transmisión fue el auténtico punto débil de aquel modelo.
El panorama se oscureció más al año siguiente. Sin escuadras oficiales, el Toyota 94C-V del equipo SARD lideró durante 7 horas hasta que,
90 minutos antes del final, la transmisión falló en plena entrada a los boxes. Jeff Krosnoff, el piloto, se bajó del auto y calzó a mano la tercera marcha para llevarlo a reparar. Se perdieron 13 minutos en la faena y solo un último turno muy veloz de Eddie Irvine los clasificó segundos…
En 1998, ya instalada la base del Toyota team Europa en Colonia (Alemania), la marca presentó los GT-ONE, unos sensacionales prototipos de Gran Turismo con motor V8 3.6 biturbo. Su diseñador era André de Cortanze, quien había proyectado los victoriosos 905 de Peugeot. El resultado no cambió: el belga Thierry Boutsen lideraba la carrera cuando, a 80 minutos del final, detuvo su GT-ONE con la caja destruida.
Los GT-ONE coparon la primera fila de largada en 1999, el año en que los Mercedes volaban… literalmente. El poleman Martin Brundle disputaba la punta cuando sufrió un accidente a más de
200 km/h, a causa de una pinchadura; lo mismo ocurrió en el amanecer a Boutsen, un choque fortísimo que lo llevó a retirarse del automovilismo. Fue la única victoria de BMW en Le Mans: el último GT-ONE arribó segundo, un giro por detrás. Poco consuelo para tanto esfuerzo.
Tras esos tragos tan amargos, Toyota abandonó las carreras de larga duración. Sus autos corrieron en Fórmula 1 entre 2002 y 2009, corrieron 140 Grandes Premios, sumaron 13 podios… pero no ganaron nunca.
El regreso a la Resistencia
Tras esos sinsabores, la creación del Mundial
de Endurance (WEC) reverdeció la disputa de las 24 Horas. La marca retornó a Le Mans en
2012, con una versión híbrida, el TS030, con un V8 aspirado de 3.4 litros, preparado en la base de Colonia. Anthony Davidson peleaba la punta con los Audi cuando sufrió un terrorífico accidente en Mulsanne tras tocarse con una Ferrari 458: el Toyota salió volando y su piloto sufrió múltiples fracturas.
En 2013, el TS030 Hybrid acabó segundo detrás de un laureado Audi R18, con el que Kristensen logró su noveno y último triunfo, pero sin poder dar pelea.
2014 parecía ser el año indicado, con los renovados TS040, pero acabó siendo, en realidad, el inicio de una racha espantosa. A mitad de carrera, después de puntear nueve horas, el TS040 N° 7 se paró de golpe en la curva de Arnage. Un cable se fundió en una pieza de monitoreo obligatoria instalada en el auto; como el piloto, el propio Kazuki Nakajima, no pudo repararlo, Toyota se vio obligada a retirar el auto… El otro auto del equipo había perdido una hora en reparaciones tras un accidente insólito bajo una lluvia inesperada, y acabó tercero.
Después de un 2015 en tono menor, el año siguiente les deparó una amargura tremenda, en uno de los finales más crueles en la historia del deporte. Los dos TS050, con los nuevos V6 2.4 litros biturbo, se alternaron en la punta a lo largo de toda la prueba y Kazuki Nakajima entró en los últimos dos giros como puntero absoluto… Habían transcurrido ya 23 horas y 55 minutos de carrera cuando su coche perdió potencia repentinamente. Llevaba 1m14s de ventaja sobre un Porsche 919. El Toyota quedó detenido en plena recta al entrar a la vuelta final. La casa de Stuttgart se quedó con su 18ª victoria en Le Mans. Toyota, con su derrota más dolorosa.
Con tres autos en la pista, la candidatura era absoluta en 2017. Kamui Kobayashi completó una vuelta de ensueño para clavar la pole con un record histórico de velocidad: ¡251,9 km/h de promedio! Pero antes de mitad de carrera estaban todos fuera de combate. A Kobayashi se le rompió el embrague cuando lideraba, después de malinterpretar una señal para salir de boxes; el segundo Toyota chocó contra otro prototipo: intentando regresar a boxes con el motor eléctrico, se quedó a oscuras, sin energía, antes de completar el giro. El tercer auto, cuya dotación integraba el cordobés José María López, pasó por encima de los restos del choque, lo que le produjo daños irreparables a la caja de velocidades.
Este año no están Porsche ni Audi. Toyota no tiene rivales en la categoría absoluta, la de los prototipos híbridos, y el reglamento la beneficia. ¿Será suficiente para quebrar la racha? “No, tenemos que vencer a Le Mans”, reitera Vasselon. “Aún si no hay otras fábricas compitiendo, si podemos ganar esta carrera sin cometer errores o sin sufrir fallas mecánicas será suficiente”, confiesa Nakajima. “Se siente la presión”, admite Vasselon, “pero desde el momento en que uno llega a Le Mans, esa presión es positiva”.
Con 1000 HP en ambos TS050, con Fernando Alonso (bicampeón Mundial de F-1) a bordo del auto N° 8 y José María López con el N° 7 (“Necesitamos rendir al máximo, va a ser una carrera muy excitante”, pronostica el cordobés), no hay más alternativa: victoria total o la frustración más grande… si todavía fuera posible.