Paseo del Bajo: doctrina y técnica
Los complementos urbanísticos y arquitectónicos de la obra serán sin duda valiosos, pero, en lo posible, deberían corregirse cuestiones de ingeniería
La red de autopistas de la región metropolitana se fue conformando con pautas similares a las observadas en otras grandes urbes. Tal vez, un rasgo distinto ha sido que el primer proyecto construido fue una autopista de circunvalación: la avenida General Paz. Lo usual ha sido responder a las demandas comenzando por los trazados radiales. No obstante, el ingeniero Pascual Palazzo, autor de aquel primer proyecto, concibió una red integral de autopistas para la región.
Con escasos fondos públicos, y luego mediante concesiones, se fueron concretando las dos principales vías: los accesos Norte y Oeste. Este último, complementado con las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno y, el primero, con la autopista Arturo Illia. Posteriormente, el llamado Camino del Buen Ayre se constituyó en el segundo anillo de circunvalación y actualmente la autovía de la ruta 6 se desarrolla como un tercer anillo. Las capacidades de estas autopistas se han ido incrementando hasta donde ha sido posible y, hacia el futuro, se ha considerado razonable absorber la creciente demanda de traslado diario mediante líneas de transporte público masivo. Esta política es la correcta y responde a un uso racional de los recursos y al cuidado del ambiente. Es la política urbanista que siguen los países más evolucionados y que marca también la tendencia hacia el automóvil autónomo y eléctrico. Sin embargo, hay una regla que tiene vigencia, que es la de completar las conexiones de las autopistas de circunvalación que son las que permiten evitar el ingreso a las ciudades del tránsito pasante. En nuestra región, el tramo faltante es el que se denomina la autopista Ribereña. Es la conexión de la autopista Illia con la que va a La Plata.
Se estudiaron muy diversas soluciones para la Ribereña. El Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería compiló y comparó 26 variantes y concluyó que la alternativa más ventajosa era la que pasaba por la llamada Reserva Ecológica. En el caso de que no fuera aceptado ese trazado por resistencias ambientalistas, la traza óptima era en túnel por la Avenida de los Italianos, periférica a Puerto Madero. En todos los casos, la autopista dispondría de cuatro carriles en cada dirección para su uso por todo tipo de vehículos.
El gobierno de la ciudad optó por algo distinto: una autopista de solo dos carriles en cada sentido, exclusivamente para camiones y ómnibus de larga distancia. Se apoyó en la doctrina urbana de no dar entrada a los automóviles al área central de la ciudad. La doctrina es correcta, pero no su aplicación al caso. El ahora llamado Paseo del Bajo completa un anillo de circunvalación y no es una radial que facilite el ingreso al centro urbano. La consecuencia será que los automovilistas pasantes tendrán que circular por las calles laterales sometidos a cruces con semáforos y demoras. El Paseo del Bajo no será accesible para ellos ni tampoco para los colectivos locales. De todas maneras, quitará el denso tránsito de camiones de las dos calles laterales, lo que implicará un beneficio respecto de la situación actual. De esa forma, el diseño limitado a dos carriles por sentido pudo ubicarse en el espacio estrecho entre las avenidas HuergoMadero y Alicia Moreau de Justo. En nuestra opinión, la exclusión de los automóviles fue una inapropiada definición doctrinaria que no resuelve el completamiento de la red para la mayor parte de los usuarios.
Pasemos a las cuestiones técnicas. En el lugar elegido para la traza era inviable una solución a nivel. Un viaducto elevado resultaba también impracticable por razones estéticas y por el ruido. Se eligió una construcción bajo nivel a cielo abierto, o sea, “en trinchera”. Una primera consecuencia fue que la napa quedó por encima de la cota del piso y exigió incorporar muy costosos anclajes para evitar la flotación. Otra consecuencia tiene que ver con la seguridad. Fue la imposibilidad de construir entradas y salidas vehiculares a lo largo de un tramo de 5,7 kilómetros. Esto impedirá el acceso de ambulancias y socorros en caso de accidentes. La cuestión se agrava por el escaso ancho de las banquinas. Un camión detenido en la banquina ocupará una parte del carril derecho de circulación.
Otro factor limitante será que los ingresos y egresos de la autopista dispondrán de rampas sin ancho suficiente para sobrepaso. Las de conexión con las autopistas a La Plata y 25 de Mayo tendrán pendientes del 4,5% (4,5 metros cada 100 metros) y longitudes del orden de los 600 metros. Con las relaciones potencia/ peso prevalecientes en nuestros camiones, su velocidad descenderá a 30 kilómetros por hora. La capacidad máxima será entonces de 750 vehículos por hora, muy cercana al tránsito pesado de hora pico actual. Además, habrá siempre riesgo de taponamiento ante la detención de un camión en una rampa.
El proyecto de desarrollo del puerto de Buenos Aires presentado por el gobierno estima un movimiento de 2.400.000 TEU (contenedor equivalente de 20 pies), en 2030. El plan establece que el Paseo del Bajo será la única entrada y salida del puerto, al proyectar una avenida de cuatro carriles por sentido. No se explica cómo se resolverá que ese tránsito ingrese al embudo de un solo carril de los accesos entre el Paseo y el puerto, tal como se los está construyendo. Si estos accesos se ampliaran, el tránsito de camiones originado y destinado al puerto alcanzaría por sí solo en poco tiempo la capacidad de las conexiones del extremo sur del Paseo.
El Paseo del Bajo es la obra más importante concretada por la ciudad. Su inversión supera las de las excelentes y magníficas soluciones de ingeniería de los túneles de los arroyos Maldonado y Vega. Por su ubicación cercana al centro, los ciudadanos soportan grandes molestias durante la construcción, aunque este no es el punto, ya que se sufren con resignación frente a una nueva obra. Los complementos urbanísticos y arquitectónicos del Paseo serán sin duda valiosos, pero valgan las observaciones y comentarios de esta opinión editorial referidos al criterio “doctrinario”, ya irreversible, y a las cuestiones técnicas de ingeniería que deberán, en lo posible, corregirse.