Día de la Industria Naval.
Para el sector, un mar de expectativas
La pesca de langostino impulsó la renovación de la flota pesquera, que acumula más de 35 años de antigüedad; especialistas destacan los esfuerzos necesarios para reactivar un área que podría generar 60.000 empleos en 15 años
Cada 12 de septiembre, la conmemoración del Día de la Industria Naval invita a reflexionar sobre la actualidad de la actividad, hacer balances y trazar perspectivas. Aunque los principales actores involucrados coinciden en valorar el potencial de este sector para desarrollar
la economía argentina, generar empleo de calidad y sumar divisas del comercio exterior, a la hora de analizar la coyuntura se despliegan diferencias.
Este año, uno de los principales debates se abrió a partir del decreto de necesidad y urgencia (DNU 145/69) que firmó en febrero el presidente Mauricio Macri con el fin de establecer lineamientos para la modernización de la flota pesquera.
El artículo 3 del texto -que rige bajo la ley de pesca 24.922- establece que “el propietario o armador de un buque con permiso de pesca vigente, podrá garantizar el cumplimiento de sus obligaciones de dar sumas de dinero, con causa en la construcción, reconstrucción, reacondicionamiento o adquisición del buque, por un monto y un plazo determinados, mediante el permiso de pesca del cual sea titular, y/o la autorización de captura y/o la cuota individual de captura que detente”.
En este punto las aguas se dividen entre quienes celebran la medida como la alternativa para reactivar la actividad de los astilleros y quienes señalan que es una medida arbitraria que viene a salvar el veto presidencial al Fondo de la Industria Naval (Fodin), uno de los ejes de la ley madre, sancionada tras años de debates y consensos, en diciembre de 2016.
“Durante el actual gobierno, la industria naval argentina tuvo por primera vez en su historia jurisprudencia propia, la ley N° 27.418 del Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina que, si bien fueron vetados dos artículos por razones estrictamente económicas vigentes al momento de su promulgación, es la normativa que daría origen al puntapié para relanzar la actividad”, destaca Jorge Arosa Tandanor, presidente de Tandanor.
“Tras décadas de ostracismo, ambos poderes, el Ejecutivo y el Legislativo, han tomado conciencia de la
importancia de la industria naval para acompañar un país que se halla al extremo del mundo, tangencialmente alejado de las líneas del comercio marítimo internacional”, agrega Arosa y apunta a la necesidad de que estos lineamientos se conviertan en políticas de Estado, que trasciendan las diferentes gestiones de gobierno, para consolidarse en el mediano plazo.
“Sabemos que por el nivel de inversión que requiere, la industria naval es totalmente dependiente del crédito, pero la garantía de una operación privada no pueden ser los permisos de pesca que son sesiones que pertenecen al dominio público”, se quejó Fabián Lugarini, asesor de los senadores Fernando “Pino” Solanas y Alfredo González Luenzo, impulsores de las leyes de industria naval y marina mercante.
En conjunto, presentaron un nuevo proyecto de ley en el Congreso que propone que los buques pesqueros de más de 40 años de antigüedad tendrían que ser reemplazados en un plazo no mayor a cinco años. “Este límite impuesto a la antigüedad de los buques pesqueros no es arbitrario, dado que los hundimientos acaecidos en los últimos años de San Antonino (2016), el Repunte (2017) y Rigel (2018), han sido de buques de más de 50 años”, argumenta el proyecto, que vuelve sobre el Fodin para resolver el financiamiento. Según Lugarini, “una partida presupuestaria de US$40 millones anuales -disponiendo de una masa de recursos de US$200 millones- a lo largo de cinco años podría financiar la construcción de hasta el 50% de los buques que deban ser reemplazados durante ese período”.
“Tomando en cuenta además que las exportaciones de la industria pesquera argentina ascendieron el año pasado a US$2200 millones, se necesitaría destinar menos del 2% de las mismas para reemplazar a los buques pesqueros obsoletos”, agrega.
“En el contexto país, el sector de pesca está funcionando bien, traccionado principalmente por el langostino; pasamos de pescar 40 mil toneladas hace 15 años a 250 mil”, cuenta Enrique Godoy, titular de la Federación de Industria Naval Argentina (FINA). “Esto hace que los armadores estén invirtiendo tanto en construcciones nuevas como en reparaciones importantes”, dice, y admite que “la actividad en el río es mucho más compleja, por la gran competencia con la flota paraguaya que hoy manda en la hidrovía Paraná-Paraguay”.
“Es muy difícil competir, por eso muchos empresarios argentinos se han afincado en Paraguay para gozar de beneficios impositivos y menos costos fijos”, dice Godoy.
“La industria naval está atravesando una crisis de larga data, esencialmente por desconocimiento del sector y falta de políticas específicas”, resume Carlos Brañas, presidente de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN). “Existe una competencia muy fuerte a nivel internacional, y desarrollar la industria naval es algo deseable porque genera mucho empleo calificado, produce bienes de capital importantes, pero los países que lo han hecho generaron un marco para que funcione. Acá eso no se entiende y hemos ido perdiéndola de a poco”, explica.
El titular de la AAIN describe que muchas veces los avances en materia legislativa se cruzan con los intereses de los armadores, que prefieren importar buques, por eso apunta a crear un “marco razonable de competencia”.
“La República Argentina ha dejado el negocio fluvial y marítimo para los países vecinos. No por generosidad, sino por temor a otorgar al sector los beneficios impositivos que Paraguay o Bolivia dan a las empresas que desean invertir en astilleros y puertos”, cuestiona Julio González Insfrán, titular del Centro de Patrones de Cabotaje y toma como ejemplo el caso de Entre Ríos. “Una provincia ubicada al este de la región Centro del país, con tierras fértiles, por donde pasan dos importantes ríos, el Paraná y el Uruguay, se vuelve ineficiente porque la producción que genera está a merced de la bandera extranjera, cuando podría tener sus propias embarcaciones y potenciar sus puertos”.