Advierten sobre los riesgos de los ómnibus de doble piso
Para los expertos, las unidades son más inestables que las tradicionales; los empresarios del área dicen que sumaron dispositivos que atenúan los peligros
Enero de 2019, cuatro futbolistas murieron en un accidente en Mendoza. Junio pasado, 15 jubilados fallecieron en una ruta tucumana cuando viajaban desde Mendoza. Noviembre, dos chicas, de 11 y 12 años, murieron en la autovía 2, cerca de Lezama, cuando se dirigían, junto a sus compañeros, a conocer Mundo Marino. Son solo tres incidentes viales que están atravesados por una variable en común: todas las víctimas viajaban en ómnibus de doble piso, un modelo que empezó a circular en los caminos argentinos a principios de los 80 para equilibrar un déficit ferroviario y que fue ampliando su flota hasta abarcar la mayor porción del mercado de transporte de pasajeros.
Los accidentes se repiten año tras año y los especialistas en seguridad vial siguen advirtiendo sobre el uso de estas unidades, más altas e inestables que las tradicionales. En vísperas del comienzo de las vacaciones y cuando las rutas de todo el país se llenan, las preguntas se instalan e inquietan: ¿los colectivos de doble piso son más peligrosos que los tradicionales? ¿Las consecuencias de un accidente son mayores?
Según la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), los ómnibus de doble piso representan el 65% del parque vehicular de pasajeros de servicio público (2800 sobre un total de 4300 unidades) y más del 90% del transporte de larga distancia. De acuerdo con los especialistas consultados, un centro de gravedad más alto y una combinación de variables dinámicas (como velocidad, descalce de banquinas, viento, distribución del peso transportado y maniobras bruscas) se transforman en un combo letal ante cualquier imprevisto en la ruta, como lo que se está analizando en el accidente de Lezama (ver infografía).
“Los pasajeros no tendrían que subirse más a estos colectivos. Lo de
Lezama no fue un accidente, fue un hecho multicausal cargado de improvisación en el que está en riesgo la vida. Prevalece la improvisación y no pensamos que la seguridad vial es parte de la convivencia entre todos”, dijo Alejandro González, de Creando Conciencia, una ONG que trabaja en la educación, la prevención y la seguridad vial. “Si tiraron a la basura el sistema de trenes y después pusieron un parche, fue una estafa, una estafa del Estado, que continúa ausente”, acusó.
El planteo de González se relaciona con la forma en que comenzaron a usarse los colectivos de doble piso en el país. Las primeras unidades fueron importadas de Alemania en 1980 para usarlas en el servicio público de pasajeros y ante una crisis ferroviaria que dejaba de ofrecer opciones de transporte. Con el correr de los años ganaron mercado por su presencia, diferente a los ómnibus de la época. En la década del 90 la mayoría de las unidades eran de doble piso. Luego, para que la ecuación económica de las empresas cerrara, se aplicó un nuevo uso: el de transporte de encomiendas. Muchas empresas comenzaron a viajar con sus unidades semivacías de pasajeros, pero con la baulera llena de paquetes para entregar en el destino.
Según la Celadi, los colectivos de doble piso también circulan en Uruguay, Chile, Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay, Colombia, Ecuador, México, Canadá, Alemania, Bélgica, Holanda, y en algunas ciudades de los Estados Unidos. También se suman varios países asiáticos.
“Son más inseguros que los tradicionales por disponer de una distribución de pesos concentrada, en el piso superior, a una distancia importante del punto de contacto de las ruedas con el suelo. Esto hace que su centro de gravedad sea más alto y, en consecuencia, más inestable”, explicó Gustavo Brambati, subgerente de Seguridad Vial del Centro de Experimentación dedicado a la investigación y análisis
de la seguridad vial y automotriz (Cesvi). Y agregó: “Estos esquemas de distribución de cargas son difíciles de resolver, pero es posible compensarlos incorporando elementos electrónicos como el control de estabilidad u otros sistemas que cuando detectan una desestabilización la corrigen a través del frenado de forma autónoma. Estos sistemas en la Argentina son opcionales y muy pocas unidades los incorporaron”.
Desde Celadi afirman que las estadísticas de siniestralidad vial indican que solo en el 1% de los accidentes intervienen los ómnibus frente al 75% que corresponde a los vehículos particulares. “Las unidades pasan por todos los controles aprobados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial. Las nuevas unidades incorporaron sistemas de control de estabilidad y neumáticos superanchos bidireccionales para una mayor estabilidad y asistencia en el manejo”, agregan desde la cámara.
Disposición
Más allá de las características de las carrocerías en cualquier tipo de accidente, el factor humano es una variable que puede resultar un agravante. El uso del cinturón de seguridad, por ejemplo, podría evitar que las personas salgan despedidas del colectivo, que no caigan de cuatro metros de altura y que no queden atrapadas entre la carrocería y el asfalto, en caso de un vuelco. En ese sentido, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) elevó una resolución, en octubre pasado, para que todos los pasajeros de las unidades de transporte de doble piso o tradicionales usen cinturón de seguridad. “Todos los vehículos de transporte de larga distancia solo poseen cinturones de seguridad de dos puntos, es decir, de cintura. En octubre se les sugirió a las empresas de transporte que compren unidades con cinturones de tres puntos, o sea, pectoral y de cintura, pero su implementación puede llevar muchos años”, dijo Fabián Pons, del Observatorio Vial Latinoamericano.
Según la CNRT, las normativas argentinas para admitir la aptitud de los vehículos son similares a las de la Unión Europea. Los requisitos técnicos obligatorios para la seguridad de los colectivos de doble piso, según el organismo, son el sistema antibloqueo de frenos ABS, la alarma contra incendio y un indicador sonoro de retroceso del vehículo, además de un ensayo de estabilidad en pendiente de 28 grados y un limitador electrónico de velocidad máxima de 100 km/h.
“El único camino posible es continuar trabajando en pos de construir rutas y calles más seguras. Un desafío que involucra a todos los actores, a los ómnibus, los autos y los camiones. A los Estados nacionales y provinciales, quienes deben garantizar una infraestructura vial en condiciones, y al pasajero”, sostienen desde Celadi. En este punto coinciden los expertos porque consideran que las condiciones de las rutas, de los sistemas de señalización, de los canteros centrales y las alcantarillas pueden provocar el error humano.