En el debe, más profundidad en el canal troncal y aledaños

Las propuestas para mejorar la eficiencia de la Hidrovía incluyen también la remoción de sedimentos

Para dar una respuesta al tráfico actual, mejorar la seguridad, minimizar las demoras, lograr una vía más expeditiva e incrementar el flujo de los distintos tipos de buques y cargas, se deben definir prioridades. Para Julio Delfino el proceso se debe iniciar con la ampliación de los canales y pasos restringidos del Río de la Plata, en especial sobre tramos como el Canal Punta Indio “donde actualmente se produce aproximadamente el 65% de las demoras”. En el Canal Emilio Mitre y Canal de Acceso al Puerto Buenos Aires, “es necesario rediseñar los anchos y profundidades para adecuarlos a los barcos que hoy circulan por la Hidrovía y prepararnos para los que vendrán con mayor tamaño”, explica.

“Es indispensable posibilitar zonas de cruce o adelantamiento que permitan minimizar las esperas, reservas de canal y reprogramaciones de entradas o salidas que impactan en importantes demoras y costos asociados”, agrega.

Luego se refiere a las mejoras necesarias en los canales secundarios de acceso a los puertos, zonas de maniobra, radas y fonderos. “Si bien el alcance de esta licitación se refiere solo al canal troncal, es importante que en la estrategia del gobierno federal se piense que todos los tramos son semejantes a eslabones de una cadena donde el peor eslabón determinara las potencialidades de toda la cadena: el más chico o débil es el que define la determinante o restricción de toda la vía”, describe.

Y explica que un puerto que garantice profundidad con 23 pies de calado nunca podrá aprovechar potenciales obras que lleven al canal por donde vienen o van los barcos a 38 pies o más.

Desde el Centro de Navegación plantearon proyectos al Gobierno donde destacan la necesidad de reducir el costo del peaje, garantizando la sustentabilidad económica de la concesión, a partir de revisar la fórmula que se aplica actualmente. “Hoy, además de las inequidades por distancias, observamos distorsiones que se fueron agigantando con el correr del tiempo al relacionar directamente el tonelaje de registro neto de cada barco o de diseño de cada buque para la determinación del pago del peaje”, describe Delfino.

Desde el Gran Rosario, donde se concentran unas 30 terminales portuarias que en condiciones normales superan los 10 metros (33 pies) de profundidad, circulan hacia el océano 74 millones de toneladas de harinas y aceites mientras que hacia el norte se despachan más de 20 millones. Además del incremento de la cosecha local, se calcula que en los próximos 5 años Brasil volcará 5 millones de toneladas de granos más y Bolivia triplicará la exportación de mineral de hierro que hoy alcanza 5 millones de toneladas.

La obra de remoción de sedimentos para aumentar el calado de la Hidrovía se calcula que puede superar los US$700 millones de dólares, que se recuperarán a través de peajes. Y, según fuentes no oficiales, el Gobierno nacional no proyecta impartir subsidios.

Para Peter Jan De Nul, CEO de la empresa que draga la Hidrovía hace más de 25 años, el objetivo es bien amplio: conectar la Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil. “Es importante profundizar la Hidrovía, pero no sólo hasta Santa Fe como está pensado actualmente, hay que mirar la región como un conjunto. Al ingresar al país, Santa Fe y Diamante, que son los primeros puertos de aguas profundas, sirven para hacer transbordo de mercancía llegando de Barranqueras, Paraguay, Brasil o Bolivia y profundizar el calado ayudará mucho a bajar el costo logístico”.

“En los últimos años el flete bajó gracias al dragado constante, cuanto más grande el barco, más cantidad de carga y menos costo de transporte”, acotó Jan De Nul.

Además, el empresario belga asegura que las boyas de balizamiento deberían ser remplazada por modelos virtuales que son “más eficaces” y se pueden ver y adaptar en tiempo real en las cartas de navegación electrónicas.