El desafío de tras­la­dar pro­duc­tos en tiem­pos de Co­vid-19

Se com­pli­ca el trans­por­te de mer­ca­de­ría en to­do el país por el au­men­to de ca­sos en las pro­vin­cias; los ope­ra­do­res re­fuer­zan pro­to­co­los y ges­tio­nan el mi­nu­to a mi­nu­to.

LA NACION - - COMERCIO EXTERIOR - Tex­to Nie­ves Gue­rre­ro Fo­tos Mar­ce­lo Aguilar

Los ope­ra­do­res lo­gís­ti­cos del país os­ten­tan el cla­ro pro­ta­go­nis­mo en pan­de­mia de­mos­tra­do en el abas­te­ci­mien­to in­terno y en los cir­cui­tos de im­por­ta­cio­nes y ex­por­ta­cio­nes, a par­tir de la pan­de­mia. la cri­sis por el Co­vid-19 obli­gó a re­plan­tear to­do lo pla­ni­fi­ca­do y los di­ver­sos sec­to­res de la lo­gís­ti­ca lo­cal tu­vie­ron en cuen­ta la ex­pe­rien­cia de otros es­ta­dos, pa­ra afron­tar un com­ple­jo panorama, de la me­jor ma­ne­ra. “Eso nos ayu­dó mu­cho, tan­to en el flu­jo de lo­gís­ti­ca na­cio­nal co­mo en el de la in­ter­na­cio­nal, a de­fi­nir y ac­ti­var los pro­to­co­los de pro­tec­ción de co­la­bo­ra­do­res y po­der se­guir ope­ran­do de for­ma inin­te­rrum­pi­da, ga­ran­ti­zan­do el abas­te­ci­mien­to y las dis­tin­tas ope­ra­cio­nes”, des­ta­ca rey Irao­la, di­rec­ti­vo de la Cámara Em­pre­sa­ria de Ope­ra­do­res lo­gís­ti­cos (Ce­dol).

Si par­ti­mos de la ba­se de que las ope­ra­cio­nes del co­mer­cio ex­te­rior “no se de­tie­nen ni es­tan­do en pan­de­mia, mu­cho me­nos lo ha­cen las ope­ra­cio­nes lo­gís­ti­cas, ya que am­bas van de la mano”, sub­ra­ya Mi­rian ar­du­ra, es­pe­cia­lis­ta de la asociación ar­gen­ti­na de lo­gís­ti­ca Em­pre­sa­ria (ar­log), quien apun­ta que, jus­ta­men­te por lo no­ve­do­so de la si­tua­ción, la lo­gís­ti­ca apa­re­ce obli­ga­da a es­tar “más acei­ta­da”. por ejem­plo, pa­ra aten­der las ope­ra­cio­nes de e-com­mer­ce “que han cre­ci­do pro­pul­sa­das por el ais­la­mien­to so­cial pre­ven­ti­vo”.

No obs­tan­te, Ga­briel García po­lig­nano, di­rec­tor de Ope­ra­cio­nes de Cel­sur lo­gís­ti­ca, sub­ra­ya que el co­mer­cio ex­te­rior es­tá “se­ria­men­te afec­ta­do por la pan­de­mia”, en cuan­to en­ca­ra “cos­tos ex­tras que se ge­ne­ran por las nue­vas con­di­cio­nes de pro­tec­ción sa­ni­ta­ria, su­ma­do a la im­pro­duc­ti­vi­dad de los nue­vos es­que­mas de tra­ba­jo, don­de se pri­vi­le­gia el dis­tan­cia­mien­to so­cial y la ba­ja con­cen­tra­ción de tra­ba­ja­do­res en los dis­tin­tos tur­nos de tra­ba­jo”.

En es­te nue­vo escenario, la lo­gís­ti­ca ar­gen­ti­na en ge­ne­ral “se vio afec­ta­da en­tre un 50 y un 60 por cien­to pro­me­dio en su ni­vel de ac­ti­vi­dad, ya que los ope­ra­do­res te­ne­mos már­ge­nes muy re­du­ci­dos, mu­chos cos­tos fi­jos y desa­rro­lla­mos una ac­ti­vi­dad de­pen­dien­te de mano de obra e in­fra­es­truc­tu­ra, dos cos­tos ero­ga­bles que nos po­nen en una si­tua­ción crí­ti­ca”, la­men­ta rey Irao­la.

pun­tual­men­te en el sis­te­ma por­tua­rio, Triay Cues­ta, ge­ren­te Co­mer­cial de Exol­gan y Ne­go­cios In­te­gra­dos, co­men­ta que “el pro­ce­so se ha vis­to im­pac­ta­do des­de la ma­ne­ra en que las au­to­ri­da­des ins­pec­cio­nan y dan en­tra­da a un bu­que has­ta la en­tre­ga o re­cep­ción de con­te­ne­do­res en la ter­mi­nal”. Sin em­bar­go, re­mar­ca que la ter­mi­nal pu­so en prác­ti­ca los pro­to­co­los dis­pues­tos por las au­to­ri­da­des na­cio­na­les y que eso les per­mi­tió “ope­rar sin ma­yo­res in­con­ve­nien­tes”.

rey Irao­la ob­ser­va que, “la ma­yo­ría de las car­gas rea­li­zan su in­gre­so fi­nal al puer­to en ca­mio­nes. los pro­to­co­los apli­ca­dos y el per­so­nal li­cen­cia­do (en­tre los de ries­go, tur­nos ro­ta­ti­vos por pro­to­co­lo, etc.) in­ten­si­fi­ca­ron la pro­ble­má­ti­ca. Tam­bién sur­gie­ron otros in­con­ve­nien­tes re­la­cio­na­dos con ma­yo­res cos­tos de per­so­nal, ele­men­tos de pro­tec­ción y ho­ras ex­tras pa­ra cu­brir per­so­nal fal­tan­te”, y pre­ci­sa que “to­das es­tas va­ria­bles ge­ne­ran una pér­di­da de pro­duc­ti­vi­dad que no me­di­mos en detalle, pe­ro es­ti­ma­mos que ron­da el 35 por cien­to”.

acer­ca del fun­cio­na­mien­to de los dis­tin­tos trans­por­tes de car­ga en es­tos úl­ti­mos tiem­pos, ar­du­ra pun­tua­li­za que el más afec­ta­do fue el de vía aé­rea “por la pa­ra­li­za­ción de vue­los”, mien­tras que “los ca­mio­nes con­ti­nua­ron tras­la­dán­do­se y abas­te­cien­do to­das las re­gio­nes. El fe­rro­via­rio tam­bién se vio muy afec­ta­do, aun­que re­to­ma con len­ti­tud sus re­co­rri­dos, y el flu­vial y ma­rí­ti­mo con­ti­núa su la­bor, en me­nor me­di­da, pe­ro sin pau­sa”.

El im­pac­to en el co­mer­cio

“la pan­de­mia ac­tuó co­mo un cis­ne ne­gro”, de­fi­ne Da­mián Mú­gi­ca, coor­di­na­dor de la ca­rre­ra de lo­gís­ti­ca en la Universida­d de Bel­grano, al re­fe­rir­se a es­ta “si­tua­ción atí­pi­ca que día a día nos lle­va a re­sol­ver y bus­car nue­vas for­mas que per­mi­tan la sub­sis­ten­cia de las em­pre­sas”, Se­ña­la que “so­bre to­do al prin­ci­pio de la cua­ren­te­na se pro­du­jo una ba­ja de las im­por­ta­cio­nes, por las res­tric­cio­nes pro­pias y las del mer­ca­do glo­bal, mien­tras que por la ca­rac­te­rís­ti­ca de nues­tras ex­por­ta­cio­nes, és­tas se vie­ron me­nos im­pac­ta­das de­bi­do al al­to ni­vel de com­po­nen­tes de pro­duc­tos pri­ma­rios”.

Triay Cues­ta am­plía es­te dato, al se­ña­lar que en las im­por­ta­cio­nes “se han re­gis­tra­do ba­jas de has­ta un 10 por cien­to con res­pec­to al mis­mo pe­rio­do del año an­te­rior” y que, “por el con­tra­rio, las ex­por­ta­cio­nes de pro­duc­tos en con­tai­ners re­gis­tra­ron subas de has­ta un 22 por cien­to con res­pec­to al año an­te­rior”.

El di­rec­ti­vo de Ce­dol eva­lúa qué trans­por­te es más con­ve­nien­te uti­li­zar hoy: “El ca­mión es el más ver­sá­til, pe­ro con mayor mar­gen de ries­go, y los tre­nes y bar­cos tie­nen su te­rri­to­ria­li­dad de­ter­mi­na

da. Pe­ro de la in­ter­ac­ción en­tre los mo­dos se pue­de ge­ne­rar un sis­te­ma am­plio de trans­por­te re­gio­nal con sub­sis­te­mas ce­rra­dos de trans­por­te lo­cal, mu­ni­ci­pal, pro­vin­cial o in­ter­pro­vin­cial que pro­pi­cie la me­nor po­si­bi­li­dad de con­tac­to ex­te­rior”.

Con­sul­ta­dos so­bre la ten­den­cia al mul­ti­mo­da­lis­mo, los pro­fe­sio­na­les lo­gís­ti­cos coin­ci­den en que fal­ta un lar­go re­co­rri­do pa­ra que se con­cre­te en el país. Rey Irao­la re­cuer­da que al­go “se es­ta­ba fo­men­tan­do”, en re­fe­ren­cia a un “cir­cui­to que con­ta­ba con el fe­rro­ca­rril, ca­mión y bar­co, pa­ra las ex­por­ta­cio­nes fu­tu­ras del desa­rro­llo de Va­ca Muer­ta, que an­tes de la pan­de­mia pro­yec­ta­ban un au­men­to im­por­tan­te de la pro­duc­ción y ven­tas ex­ter­nas”. Sin em­bar­go con la caí­da de la de­man­da mun­dial es­te desa­rro­llo “se ra­len­ti­zó, por­que el escenario se mo­di­fi­có de mo­do os­ten­si­ble”.

Triay Cues­ta re­afir­ma que “la in­te­gra­ción de mo­dos es fun­da­men­tal en nues­tro país” y con­si­de­ra que “mu­chas ve­ces se ha­ce com­ple­ja por es­ca­sa in­ver­sión en la in­fra­es­truc­tu­ra por don­de cir­cu­lan los dis­tin­tos mo­dos. Los com­pra­do­res de nues­tros pro­duc­tos en el ex­te­rior re­quie­ren no só­lo pre­cios com­pe­ti­ti­vos, sino tam­bién re­gu­la­ri­dad. Las em­pre­sas ex­por­ta­do­ras e im­por­ta­do­ras hoy es­tán ca­da día más preo­cu­pa­das por el trans­por­te de sus mer­ca­de­rías. Hoy con­cep­tos co­mo tra­za­bi­li­dad y se­gu­ri­dad son los más va­lo­ra­dos en las ope­ra­cio­nes lo­gís­ti­cas”, ase­gu­ra.

Po­lig­nano cree que “es­te ti­po de in­te­gra­ción es com­ple­ja en nues­tro país, so­bre to­do por las con­di­cio­nes ac­tua­les de in­fra­es­truc­tu­ra; las inversione­s ne­ce­sa­rias pa­ra po­ten­ciar es­ta in­te­gra­ción son ele­va­dí­si­mas y muy di­fí­ci­les de con­cre­tar des­de el sec­tor pri­va­do. Se ne­ce­si­ta un plan es­tra­té­gi­co de lar­go pla­zo co­mo pro­yec­to na­cio­nal”. Triay Cues­ta agre­ga que “tam­po­co acom­pa­ña la le­gis­la­ción, que de­be ga­ran­ti­zar las re­glas con las que los dis­tin­tos pro­duc­tos son trans­por­ta­dos”.

Ar­du­ra opi­na que en la Ar­gen­ti­na “es bas­tan­te di­fí­cil lo­grar que el ex­por­ta­dor uti­li­ce el in­ter­mo­da­lis­mo, por­que los cos­tos y las res­pon­sa­bi­li­da­des en ca­so de si­nies­tro no lo acom­pa­ñan, con­si­de­ran­do que en al­gu­nas oca­sio­nes el mar­gen de ga­nan­cia que pue­de te­ner un ex­por­ta­dor no es lo su­fi­cien­te­men­te im­por­tar­te co­mo pa­ra que asu­ma ese ries­go; por su­pues­to que no de­be­mos de­jar de la­do el ti­po de mer­ca­de­ría que se tra­te; en com­mo­di­ties la si­tua­ción es di­fe­ren­te”.

Mú­gi­ca re­mar­ca que “la vir­tua­li­dad vino pa­ra que­dar­se en to­dos los as­pec­tos” y que “es­te con­tex­to dio un rol sig­ni­fi­ca­ti­vo a la lo­gís­ti­ca, que se re­va­lo­ri­zó co­mo una ta­rea esencial y fue la cla­ve del abas­te­ci­mien­to en su rol vi­tal pa­ra que fun­cio­ne una eco­no­mía com­pli­ca­da en los úl­ti­mos me­ses”.

“Un ni­vel de ace­le­ra­ción di­gi­tal que nos hu­bie­ra lle­va­do qui­zás más de cin­co años, lo vi­vi­mos en es­tos úl­ti­mos me­ses”, en los que, ade­más del cre­ci­mien­to del co­mer­cio elec­tró­ni­co, apa­re­cie­ron em­pre­sas apli­can­do “la ven­ta om­ni­ca­nal, que ofre­ce gran­des opor­tu­ni­da­des de cre­ci­mien­to, al fa­ci­li­tar el co­mer­cio trans­fron­te­ri­zo a los mi­no­ris­tas que ope­ran on­li­ne. El co­mer­cio es al mis­mo tiem­po lo­cal y glo­bal, on­li­ne y of­fli­ne”, de­ta­lla Rey Irao­la. Ar­du­ra. Agre­ga que ya “hoy la ro­bó­ti­ca es­tá ocu­pan­do un es­pa­cio re­le­van­te en el ám­bi­to lo­gís­ti­co” y con­vo­ca a ca­pa­ci­tar­se en for­ma “cons­tan­te, per­fec­cio­nan­do mé­to­dos y es­tra­te­gias, tan­to de co­mer­cia­li­za­ción en ope­ra­cio­nes de com­pra ven­ta in­ter­na­cio­nal co­mo apli­ca­das al trans­por­te y a la lo­gís­ti­ca, lo que co­no­ce­mos co­mo Supply Chain”.•

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