Vías de ferrocarril Una solución para el Sarmiento

Se ha reinstalado el debate sobre cómo solucionar el problema que generan los cruces a nivel de las vías del ferrocarril Sarmiento. La estación Once creó una importante área comercial, tanto legal como ilegal, y un área de congestionamiento de tránsito, degradando la calidad de vida. Existen, linderos a las vías, valiosos terrenos de jurisdicción ferroviaria pasibles de ser desafectados y aprovechados. Desde el punto de vista del tránsito vehicular, un relevamiento en el paso a nivel de Federico García Lorca mostró que en el lapso de una hora las barreras permanecieron cerradas por el paso de trenes durante 21 minutos.

Recordemos que el criterio seguido por nuestros mayores era ir retirando el ferrocarril a medida que el área céntrica crecía. La alternativa que propongo como solución es trasladar la actual terminal hacia el oeste. Las obras de subterráneo se constituyeron en política de Estado de la ciudad, seguidas por todos los intendentes posteriores, hasta la crisis de 2001. Las alternativas que hasta el momento han sido consideradas no son soluciones apropiadas; cometen el error de mantener el actual emplazamiento de la terminal Once como si fuese una vaca sagrada, intocable. Por eso propongo trasladarla hacia el oeste.

La localización propuesta sería el cuadrilátero conformado por Argerich, Yerbal, Venancio Flores y Cuenca, que permitiría la construcción de una estación terminal de cuatro vías facilitando la maniobra de trenes. Y que contaría, en la zona ferroviaria de Villa Luro, con terrenos y vías suficientes para taller y cocheras. La ubicación propuesta para la nueva terminal conformaría una manzana alargada (200 x 60 metros) con calles paralelas linderas, que facilitaría el trasbordo de pasajeros a otros transportes. No sería necesario efectuar ninguna expropiación, ya que los terrenos son de jurisdicción ferroviaria. En 1984, el entonces intendente Julio César Saguier encomendó a Subterráneos de Buenos Aires un plan de extensión de la red, que prevé:

• La construcción de una nueva línea transversal, J, que unirá Nazca con Puerto Madero corriendo por debajo del eje de Gaona, Ángel Gallardo y Córdoba.

• Si prolongamos la línea E por debajo de Argerich-Quirno hasta el nuevo emplazamiento propuesto para la terminal del FF.CC. Sarmiento (1000 metros) y modificáramos el proyecto de la línea J para que su cabecera se ubique debajo de la estación terminal propuesta, contaríamos con las líneas de colectivos ya existentes, y con tres líneas de subterráneos para salida del FF.CC. El costo de construcción es muy bajo: solo se tendría que hacer una estación terminal de 4 vías y prolongar la línea E (1000 metros de túnel y una estación intermedia), con lo que llegaríamos a 54 millones de dólares. La edificación de la nueva terminal y la prolongación de la línea E demandarían 36 meses para proyecto, licitación y construcción. Y no sería necesario levantar las vías del Sarmiento en el tramo que nos ocupa. Contando con la línea A en servicio y las líneas de colectivos y subtes existentes son suficientes para evacuar los pasajeros del Sarmiento. Trasladar la terminal del Sarmiento hasta el emplazamiento propuesto tiene ventajas con respecto a la alternativa de soterramiento:

• Su costo es mucho menor, US$54 millones contra US$700 millones.

• El tiempo de construcción es también menor, de 3 años contra 8 años o más.

• La complejidad de la obra es mucho menor; los perjuicios a vecinos y usuarios del FF.CC., durante su ejecución, son casi nulos.

• Los costos por adicionales no previstos y obras complementarias son proporcionales a la complejidad de la obra.

• Los costos podrían ser soportados por CABA, que no tendría problemas para financiar un emprendimiento tan beneficioso.

• En la terminal convergerían tres terminales de líneas de subterráneos: A, E y en su momento J, que conectarían a los usuarios del Sarmiento con la red de subterráneos. Esto significa disminución de colectivos en circulación y descongestionamiento de tránsito.

• El levantamiento de las vías existentes permitirá también un mayor flujo de vehículos en todas las calles que cruzan Rivadavia. Entre Nazca y Pueyrredón, reduciendo el congestionamiento, y además con cambios del recorrido de algunas líneas de colectivos, disminuiría el tiempo de viaje de pasajeros reduciéndose así la circulación.

Esto no es solo una solución para el cruce de las vías del Sarmiento; es un proyecto de urbanización integral de la zona oeste de la ciudad. Al quedar liberadas las vías en los cruces existentes, en trincheras y las elevadas, hasta la terminal de Once, quedaría espacio suficiente para un proyecto urbanístico integral con un gran parque en el centro geográfico de la ciudad que podríamos llamar “Caballito” entre la estación Caballito y Donato Álvarez y entre Avellaneda y Yerbal, de 1000 m x 300 m. Y sería posible urbanizar la zona aledaña a la traza, restaurar la estación de Once y su entorno. Se configurará así un nuevo perfil urbanístico de la zona. El problema que se presenta para realizar este proyecto no es técnico ni urbanístico, ni estriba en los intereses de manteros y comerciantes, sino en el temor y la resistencia que siempre genera el cambio en la sociedad. No obstante, esta alternativa, por su simplicidad, menor plazo de ejecución, bajo costo y posibilidades de desarrollo urbanístico, resulta más conveniente. Realizar esta obra solo requiere una decisión política del gobierno de la ciudad, ya que su costo es perfectamente financiable con recursos de esta.ß

Exvicepresidente de Subterráneos de Buenos Aires, 1983-1989