Socios en peligro. La crisis de Alpine empaña aquella gloria de Renault
El equipo no sale del fondo en cada GP de Fórmula 1, pero desmiente una venta; la inquietud de los pilotos Ocon y Gasly
Un fabricante francés, en un circuito francés y con un piloto francés… una combinación que protagonizó episodios dorados en la historia de la Fórmula 1. Aquella armonización tuvo a Renault como marca aglutinadora, los autódromos de DijonPrenois y Le Castellet como escenarios festivos, y a JeanPierre Jabouille, Alain Prost y René Arnoux entre los nombres que quedaron eternizados en el automovilismo mundial. La bandera tricolor ondeada por el público, la Marsellesa entonada con orgullo a viva voz a los pies de los podios y la aptitud mecánica y el poder de los motores del Rombo, que desanduvo tres ciclos en el Gran Circo.
Una irrupción auspiciosa y un primer triunfo que resultó un hito, cuando Jabouille elevó a lo más alto a los impulsores turbo en el Gran Premio de Francia de 1979; los títulos mundiales de 2005 y 2006, con el español Fernando Alonso en la butuca, otro pasaje para el recuerdo. Pero el encanto y la gloria desapareció y hoy, bajo el cascarón de Alpine, Renault perdió el norte: un auto ineficiente, cambios de conducción que no ofrecen resultados y un motor que fue estrella y ahora es observado con desprecio en el paddock, motivo para que se instalara el chisme de una liquidación de la escudería con sede en Enstone, Gran Bretaña.
“Los rumores e historias sobre que el equipo está en venta son falsas”, apuntó un portavoz de Alpine F. 1, una desmentida que para afirmarse necesitará de una recuperación en la pista. Desde la madrugada de hoy, en Shanghai, con el Gran Premio de China, que vuelve al calendario tras cuatro años, el primer examen para contrastar palabras con realidad.
Dos mundiales de Constructores y doce coronas como motorista, porque también celebró seis veces con Williams y cuatro con Red Bull Racing, y una curva descendente que empezó a dibujarse en 2015, cuando recompró la escudería a Lotus, que no se detuvo. La decisión del Grupo Renault, con el CEO Luca di Meo, de situar a Alpine en el centro del deporte motor, en 2021, un fallido y un descalabro que en el presente enseñan el despiste de la marca. “Aunque Renault es una marca gloriosa, la presencia de Alpine en el mundo de la F. 1 será aún mejor”, una frase pomposa, en aquel anuncio que significó una nueva era y un nuevo y estrepitoso fracaso. Ni el aura y el talento de Alonso logró rescatar a la estructura en los dos primeros años.
En cuatro temporadas, 70 grandes premios, Alpine sumó una victoria: Esteban Ocon salió indemne del caos de Hungaroring, en 2021, para vencer desde el octavo lugar de la grilla. Los podios, siempre en el tercer escalón, de Alonso (Qatar 2021), Ocon (Mónaco 2023) y Pierre Gasly (Países Bajos 2023) completan la estadística de logros. Trece grandes premios transcurrieron desde el último festejo en el escenario de las celebraciones, pero la caída es tan profunda que asoma como de otro siglo. El modelo A524, diseñado para la actual temporada, refleja tantas deficiencias que salir airosos de la Q1 en la prueba de clasificación –no quedar entre los cinco últimos de la grilla– prácticamente es sinónimo de una victoria: solamente Ocon, en Australia y Japón, logró el objetivo. En carrera, el mejor clasificador final es un 13er puesto: Ocon, en Yedá, y Gasly, en Melbourne.
La renovación para 2024 no trajo mejoras. Los temores de un duro inicio de campaña, como se señaló en el lanzamiento, se cumplieron y hasta resultaron peores de lo proyectado. “Más difícil de lo esperado”, comentó Bruno Famin, el director del equipo, en Albert Park. No resultó llamativo que después de la primera gran debacle, en Bahréin, en el debut del calendario, se produjeran movimientos internos. El director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica, Dirk de Beer, dimitieron y los problemas de la pista se trasladaron también al taller. Una dinámica que, de modo peligroso, se hizo habitual en Alpine, que hace saltar piezas con facilidad sin establecer un equipo de tareas que perdure y pueda ensayar un diagnóstico y elaborar soluciones. Las partidas de Cyril Abitebol, Prost, Marcin Budkowski, Laurent Rossi, Davide Brivio, Otmar Szafnauer, Pat Fry, Bob Bell, Alan Permane… algunos ejemplos de los intentos por modificar comportamientos que van más allá de los nombres.
Antes de marcharse, Harman puntualizó los tres vértices que debían atacarse para frenar el descenso. La unidad de potencia es uno, pero no tiene una solución inmediata hasta la reapertura del reglamento en 2026. El déficit con los restantes fabricantes oscila, según el circuito, entre los 15 y 25 caballos de fuerza. En una parrilla apretada en la zona media, la pérdida es cuantiosa y por ese motivo esperanzarse con adelantamientos o vueltas de relieve en una clasificación no entra en el radar. El sobrepeso del auto es otro factor que debilita: hay una razón que empujó a presentar un casco gordo y es que el A524 no superó a principios de año el crash test, lo que promovió una solución rápida, de momento, pero poco saludable, como agregarle 15 kilos. “Sabemos exactamente dónde está el peso y sabemos cómo quitarlo. Se trata de ejercitar nuestro sistema operativo. En muy, muy poco tiempo, volveremos al límite de peso”, aseguraba el director técnico que no logró ver el auto en la pista en Yedá, en el segundo gran premio de la temporada. Para completar el paquete, la aerodinámica es desastrosa: la parte trasera del auto no ofrece tracción y tampoco carga, carencia que además también se descubren en el sector delantero.
La imagen desteñida de Alpine podría tener su punto de partida en el Crashgate. En el Gran Premio de Singapur 2008, primera carrera nocturna, una orden de la escudería Renault invitó a través de Flavio Briatore, jefe del equipo, y Pat Symonds, jefe técnico, a Nelsinho Piquet a estrellarse para favorecer a Alonso, que había retornado tras su tormentoso paso por McLaren y en Marina Bay sumó el primero de los dos triunfos en el segundo ciclo con la marca francesa. La investigación de la FiA declaró culpables a quienes pergeñaron la maniobra y el fraude deportivo.
Tres años después, en 2011, Renault vendía el equipo a Genni Capital (Lotus), aunque lo recompraría para 2015. El proyecto Lotus tuvo un comienzo alentador, con dos cuartos puestos entre los Constructores, pero las deudas empezaron a ahogar y cuando Renault retomó el control se encontró con una organización en decadencia, falta de inversión, por lo que debió inyectar mucho dinero para pretender ser competitiva en el Gran Circo.
Al igual que en 2021, cuando Renault tomó el nombre de Alpine, en 2015 se había expuesto que un plan de cinco años devolvería la gloria y la brillantez al Rombo: el lapso se encamina a cumplir una década y ni Renault ni Alpine hallaron el camino para reverdecer los laureles. La batalla, ahora, es desmentir una posible venta.ß