Por qué se debe definir un plan logístico para la Hidrovía del Paraná
Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos y experto en infraestructura de la CEPAL, asegura que se debe implementar una transición a corto plazo para llevar a cabo una planificación ordenada en el largo tiempo.
“Argentina no se siente un país marítimo, comprometido con el mar y las vías navegables, aún con sus 5.000 kilómetros de litoral marítimo y la larga extensión de riberas fluviales. Esta falta de visión, nos trajo hasta estos momentos donde las concesiones, como las de la Hidrovía, están exhaustas, y el país debe volver a definirse estratégicamente hacia adentro y hacia afuera, resolviendo problemas inmediatos”, expresó el economista Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos y experto en infraestructura y puertos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en la conferencia de cierre del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (IDR).
El encuentro organizado por la entidad presidida por Juan Carlos Venesia, se desarrolló durante tres días, y reunió a los principales funcionarios, académicos y especialistas en la materia.
El referente en materia logística de la CEPAL, asegura que Argentina enfrenta la doble condición crítica de definir un pensamiento estratégico hacia futuro pero también resolver problemas extraordinarios de manera inmediata, como son las concesiones de la hidrovía o del puerto de Buenos Aires.
“Es el momento de pensar estratégicamente, pero para eso no hay tiempo”, reconoció Sánchez.
Ante un panorama poco optimista pero buscando alguna solución, dijo que “lo primero que hay que hacer es tener una noción clara acerca de cuál es el desarrollo que queremos. Lo urgente y lo más importante es el pensamiento estratégico”. señaló.
En este camino, reconoció que “no vamos a desarrollar un pensamiento estratégico y hacer el gran plan al año que viene. Sin embargo, necesitamos hacerlo”.
En este camino, Sánchez propone una transición.
“El corto plazo nos obliga a pensar en una transición ordenada y en el planteamiento del largo plazo que requieren estos temas que son estratégicos”.
El referente de la CEPAL entiende que una transición dará el tiempo para la elaboración de un pensamiento estratégico que permita no solo defender y promover los grandes centros de producción que tiene el país, sino también ocuparse de otras regiones más alejadas o con menor accesibilidad, como la Patagonia. “Hablamos de una transición que permita pensar estratégicamente en el futuro y tomar las decisiones que no se pueden tomar de manera urgente”, sostuvo.
Sánchez mencionó el ejemplo de Brasil, que viene impulsando la marina mercante. “En Argentina no se está haciendo y eso es parte del pensamiento estratégico”.
También se refirió a Uruguay, que está logrando tener un acceso con 14 metros de profundidad y un puerto que puede atender a buques que pidan esa hondura.
“Un país con 3,5 millones de habitantes, 12 veces menos que Argentina, con una inserción internacional más limitada, lo está haciendo”, dijo.
Sobre la importancia estratégica de la Hidrovía Paraná-Paraguay, fue contundente.
“Que sigamos preguntándonos por qué es estratégico, es una muestra de nuestro propio fracaso. Es tan evidente que es estratégico y sin embargo hace años que venimos hablando de lo que hay que hacer, y que nunca se ha hecho”, agregó.
“Hablamos de cosas evidentes, pero que nunca terminan de serlo para quienes tienen que tomar las decisiones”, manifestó. ¿Licitación separada?
Los actores involucrados en la operatoria de la vía navegable troncal del río Paraná retomaron el debate sobre el dragado y señalización de los canales que se utilizan para la exportación de la mayor parte de la producción agropecuaria de la Argentina.
Tras la prórroga que sostuvo en funciones al consorcio Hidrovía SA (conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA), legisladores, gremialistas del sector, especialistas y representantes de las empre
Lo primero que se debe hacer es tener una noción de cuál es el desarrollo que pretende nuestro país.
sas impulsan propuestas contradictorias para el futuro de una actividad estratégica: entre las diversas ideas, gana espacio la alternativa de separar las actividades del dragado y el balizamiento en la próxima licitación.
Esa iniciativa dejaría el campo abierto para disolver la asociación entre la empresa Jan de Nul, una de las dragadoras más grandes del mundo, y Emepa SA, sociedad que surgió desde Chascomús vinculada inicialmente a la actividad ferroviaria pero que a partir de la concesión otorgada en 1995 logró convertirse en un nombre asociado a la señalización de los canales navegables del Paraná desde Confluencia hasta el Río de la Plata.
La expectativa, en todo caso, está depositada en lo que hará la cartera de Transporte mientras esté vigente la prórroga de tres meses en la concesión de Hidrovía SA, aunque quienes siguen de cerca las negociaciones sobre el futuro de la vía fluvial descuentan que el plazo de 90 días hábiles no alcanzará para completar todos los preparativos que requiere una licitación internacional.
En relación a cuáles serán las medidas de la cartera de Transporte, fuentes oficiales informaron que “se están siguiendo los lineamientos que dejó el fallecido ministro Mario Meoni acordados con el presidente”, una definición que adelanta una suerte de continuidad respecto de los criterios y prioridades que en esta materia venía trazando Meoni hasta su trágico fallecimiento en la ruta nacional 7.
El primer paso para esa continuidad fue la decisión de prorrogar por 90 días la
La intención es mantener el plan del ministro Mario Meoni, quien falleció en un accidente de tránsito.
actividad del consorcio Hidrovía SA tal como está funcionando en la actualidad, de acuerdo al decreto inicial 235/1995, es decir a través de la modalidad de contrato de concesión de obra pública por peaje.
Según ese tipo de concesión, la prestataria del servicio realiza tareas encomendadas por el Estado (como el dragado del fondo para hacer posible el tránsito de buques de gran calado y la señalización para guiar la navegación en esas rutas) y a cambio queda facultada para cobrarles directamente a los barcos transportistas por el uso de esos canales. “No vamos por el camino de la estatización”
Al asumir como Ministro de Transporte, Alexis Guerrera hizo su primera promesa de gestión al referirse a la Hidrovía Paraná-Paraguay, y aseguró al respecto que el Gobierno no irá por la estatización.
“Estamos generando un gran avance con los pliegos que vamos a lanzar. Es una forma de recuperar la soberanía, con una fuerte participación de los gobiernos provinciales. Está recuperando el Estado argentino un rol que hasta hoy no tiene en el manejo de la Hidrovía”, aseguró el funcionario.
Guerrera sostuvo que desde su gestión seguirá “trabajando en el mismo sentido que lo venía haciendo Meoni”.
“Vamos a seguir con el proceso de la elaboración de los pliegos para que la Argentina se proyecte a los próximos 30 y 40 años en lo que necesita respecto de esta Hidrovía que es tan central, hace algunos años nadie hablaba de ella, comenzamos a hacerlo hace algunos meses, cuando nuestro Presidente decidió poner el tema sobre la mesa y transparentar un proceso que hace muchos años era desconocido por los argentinos”, argumentó.
“En una nueva licitación el Estado va a tener mayor participación y vamos a tener exigencias por parte del pliego para que haya participación de empresas nacionales en el trabajo, hoy el Estado ni siquiera tiene participación en el contralor”, remarcó el funcionario.