Mitos y realidades del futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y los pozos de Vaca Muerta
Si bien hay quienes hablan de un pico de 30 trenes diarios (uno cada 42 minutos) esa cifra está lejos de la realidad. También hay quienes opinan que el actual diseño del sistema puede ser mejorado para que, con un tráfico multimodal de mercaderías, la obr
Si bien el tren entre Bahía Blanca Vaca y Muerta generará buenas noticias para esta región, y de hecho ya lo está haciendo, también es cierto que se corre el riesgo de agigantar sus efectos benéficos.
Por ejemplo, durante los últimos días se vino hablando acerca de la posibilidad de lograr, dentro de algunos años, un tráfico máximo de 30 trenes diarios entre el puerto de Ingeniero White y Añelo, en Neuquén.
Esto implicaría, en una proyección máxima, ni más ni menos que un tren cada 42 minutos. Sin embargo, nada está más lejos de la realidad.
Para el especialista en Transporte, Jorge de Mendonça, según lo que se viene difundiendo pareciera que no existe en la actualidad un ramal entre Bahía Blanca y Neuquén.
"A decir de las noticias, anuncios y hasta “ponencias” desde 2013 a la fecha, pareciera ser que en 1899 el presidente Roca no había inaugurado un ramal ferroviario, sino que recién en 2023 contaremos con un “tren” que nos llevará de Bahía Blanca a Vaca Muerta ó, mas o menos en el mismo orden, equivocarnos el corredor bioceánico norpatagónico (organismo por Ley de Río Negro), y su ferrocarril que discurre paralelo a la Ruta Nacional 23 con un “tren norpatagónico” que no es un tren, sino un ramal ferroviario con todo lo que ello conlleva, y que va paralelo a la Ruta Nacional 23".
El especialista explicó que lo que se necesita es construir entre 80 y 100 kilómetros de traza ferroviaria nueva entre Cinco Saltos o Contraalmirante Cordero para prolongar la centenaria vía del ramal Cipolletti - Barda del Medio hasta el núcleo del yacimiento, en la localidad neuquina de Añelo, y reconstruir esos 30 kilómetros paralelos a la ruta nacional 151.
"Por lo demás, el servicio ferroviario de cargas de Bahía Blanca hacia Cipolletti, Neuquén y Senillosa, hoy funciona y con entre uno y dos trenes diarios por sentido.
"Es decir --agregó--, el tren a Vaca Muerta hoy funciona pero, un poco despacio y en modo multimodal, donde es necesario transbordar las cargas en Senillosa, Neuquén, Cipolletti o Stefanelli, para seguir en camión a Añelo o la zona que requiera los insumos en el área del yacimiento".
A su entender, el terror económico sobre los ferrocarriles de Argentina lleva medio siglo errando el camino.
"La capacidad de la traza ferroviaria, en cuanto a toneladas por año, depende de qué obras técnicas se tengan o deban hacerse y de cuántos trenes y de qué tipo pongamos sobre las vías", sostuvo.
En tal sentido, De Mendonça explicó que pueden circular, por vía única, 10 trenes diarios por sentido.
Sin embargo, esos trenes pueden ser de 1.500 metros con 110 vagones portando 5.550 toneladas netas o 1.500 metros llevando 8.000 toneladas netas o, simplemente, meros 10 trenes de 40 vagones con 2.200 toneladas netas cada uno.
"En los tres casos, serán 10 trenes diarios, pero un formato no supera los 6.000.000 de toneladas anuales, mientras que otro logra 24.000.000 con la
misma cantidad de trenes por día.
"En los dos primeros --continuó--, se lleva el triple de vagones ocupando el mismo espacio temporal de la vía".
Luego aclaró que el terror no es lo que cuesta una vía de 25 toneladas de capacidad portante por eje o 9,5 toneladas por metro de vagón o locomotora, sino qué proyecto de transporte le pondremos arriba para poder pagarlo.
El modelo de 20 toneladas por eje a no más de 40 Km/h con trenes cortos y solo para las arenas, se hace inviable de ser pagado.
"Sin embargo, el de 25 toneladas por eje, 110 vagones, parando en todas las estaciones que tengan carga, combinando con puertos y camiones, se paga solo y, para el caso del terror urbano, la molestia de los trenes más grandes y pesados será mucho menor, al tiempo que podría, si se quiere, sobrar dinero para tramos de segunda vía para tren de pasajeros metropolitano, regional y de larga distancia", puntualizó.
En tal sentido, explicó que en el modelo integrado gana el camión, el puerto y, por supuesto, el Estado, porque ya no será necesario subvencionar al ferrocarril.
"Se paga solo", afirmó.
¿Qué transportará?
El denominado Tren Norpata- gónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.
Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.
A manera de ejemplo, apenas uno de los proyectos más grandes de Vaca Muerta requerirá en los próximos 12 meses unas 360 mil toneladas de arena provenientes de Entre Ríos, Chubut y Brasil.
Se estima que esa empresa requerirá unos 38 camiones diarios durante un año.
Pero de cara a los próximos cinco años, si todo continúa como hasta ahora, necesitará un millón de toneladas de arena.
Las obras, que serán licitadas en noviembre mediante el sistema de Participación Público Privado demandarán una inversión de 550 millones de dólares, aunque se estima que con la compra del material rodante podría llegar a los 1.000 millones.
El jueves próximo en la ciudad de Buenos Aires habrá una nueva reunión para analizar detalles del proyecto.