El futuro del transporte ante la falta de subsidios
Tras aumentar durante 16 años, en 2019 se redujeron y se licuaron por inf lación.
Las adaptaciones que deberá sufrir el sistema, según los especialistas.
Hasta 2002, el sistema de transporte de pasajeros funcionaba sin aportes estatales directos. Desde entonces, y hasta finales del año pasado, esos subsidios fueron creciendo al ritmo de los aumentos salariales y de los costos, hasta que en enero pasado comenzó a regir un nuevo esquema acordado entre la Nación y las provincias.
La nueva política implicó una reducción de los subsidios respecto al año anterior de alrededor del 20 por ciento, que tendrá un efecto mayor gracias a la inflación de este año, proyectada por las consultoras privadas en torno del 40 por ciento.
Y todo parece indicar que esa política de dilución por inflación de los subsidios se mantendrá, por lo que los impactos continuarán.
Pero ¿cómo era posible que hasta 2002 no hubiese subsidios? Hasta ese momento, la tarifa cubría los costos del servicio.
En la ciudad de Córdoba, el boleto se pagaba con la tarjeta Red Bus o con cospeles. Cada viaje valía, por ejemplo en 1998, 80 centavos.
Por entonces regía la Ley de Convertibilidad, por lo que el pasaje equivalía a 80 centavos de dólar.
¿Qué se compraba con ese dinero? Para tener alguna referencia: el kilo de pan, un litro de cerveza o un litro de gaseosa costaban un peso. Un café en el Centro podía pagarse entre un peso y 1,20. El precio de tapa de La Voz era 1,20 pesos.
Un parámetro que es metodológicamente válido en los estudios sobre transporte es el impacto del viaje en el salario mínimo. Se contabilizan 40 viajes mensuales.
En la era presubsidios, el salario mínimo era de 200 pesos. Así que una persona que viajaba dos veces por día hábil tenía que gastar 32 pesos: el 16 por ciento del sueldo.
Desde 2002, esos valores fueron variando. En comparación con el dólar, en 2004 cada viaje eran 32 centavos de la moneda estadounidense: el boleto costaba 95 centavos y cada dólar cotizaba a 2,95 pesos. El sistema ya recibía aportes nacionales.
No obstante, hubo momentos en que superó el precio sin subsidio, pese a los millones de pesos que se inyectaban para pisar la tarifa.
En 2015, el boleto aumentó a 8,30 pesos mientras que el dólar oficial cotizaba a nueve pesos. Así, equivalía a 95 centavos de dólar.
Ya sin cepo ni cotizaciones paralelas, en 2017 el viaje equivalía a 85 centavos de dólar, ya que la divisa estaba a 18 pesos y el pasaje a 15,38.
Hoy, los 28 pesos equivalen a 65 centavos de dólar, con la última cotización (44,30 pesos).
Si el precio se fuera a los 80 centavos de la época presubsidios, costaría 34,72 pesos. Muy cerca de lo que pretenden los empresarios del sector, aunque teniendo en cuenta los subsidios que aún se aplican.
Con el índice del salario mínimo, ese valor también fue variando desde 2002. Por ejemplo, del 16 por ciento de la época presubsidio se llegó a un piso del 4,35 por ciento en 2011, con el pasaje a 2,50 pesos y el sueldo en 2.300 pesos.
Y los valores actuales son los más altos desde que están los subsidios. Los 40 viajes a 28 pesos que cuesta hoy el boleto representan el
8,96 por ciento del salario mínimo, que está en 12.500 pesos.
Haciendo un ejercicio inverso, el
16 por ciento del salario más bajo hoy resultaría con un boleto a 50 pesos.
Transición traumática
Distintos especialistas consultados por La Voz coincidieron en que, con las condiciones actuales del sistema, sería traumático volver a un esquema sin subsidios.
“Hay una dependencia absoluta”, sintetiza el arquitecto Carlos Funes, quien fue funcionario de Transporte en las gestiones de Ramón Bautista Mestre y de Luis Juez.
“Se hizo todo lo posible para afianzar la dependencia del subsidio: es ineficiencia empresarial, estatal y gremial. Desde 2002, es escandalosa la caída de pasajeros”, señaló.
Mario De Dío también fue funcionario en esas dos gestiones municipales. Señaló que, en los últimos 17 años, se sumaron numerosas urbanizaciones a la ciudad, lo que aumentó los costos.
Carlos Lucca es investigador de la Universidad Nacional de Córdoba y forma parte del Observatorio Urbano. Profundizó esa característica: se registró un crecimiento urbano de baja densidad que conspira contra la posibilidad de contar con un sistema de transporte con menores costos operativos.
Claudio Falavigna, también
investigador universitario y miembro del Instituto de Formación en Administración Pública (Ifap) de la UNC, sostuvo que el aumento de tarifa producto del subsidio provoca que los usuarios se pasen a otros modos, lo que termina repercutiendo en la calidad del servicio.
“Los gobiernos ponen plata en el transporte por las externalidades: implica menos contaminación, mejor calidad de vida urbana y más eficiencia”, explicó.
Esteban Martos, de la Fundación Progresar, advirtió que continuar con esta política, y seguir disminuyendo los servicios, “no sólo fomenta la desintegración social sino que nos aproxima a una crisis de movilidad”.
“Con la actual infraestructura de la ciudad, existen hoy numerosas vías e intersecciones, en gran parte del día, que están próximas a niveles de saturación, que si no se replantean y si no se desarrolla un esquema sustentable, derivaría en un colapso o desertización de zonas por la mala gestión de movilidad”, remarcó el especialista.
Qué dicen las empresas
Gustavo Mira, empresario de Coniferal, afirmó que cree que sí se puede ir a un modelo en el que la tarifa cubra todo el costo.
“El sistema va a funcionar en tanto y cuanto le des agilidad y dinámica. Eso implica buena velocidad comercial, que al usuario le convenga ir en ómnibus”, aseguró Mira.
El empresario descree que una mayor tarifa provoque una caída en el corte de boletos.
Al mismo tiempo, dice que con un boleto acorde, si se le ofrece calidad al usuario, se compite seriamente con los modos individuales.