COMO SIEMPRE, COMO NUNCA
Manejamos la nueva generación del modelo ícono del off road, cuya llegada a nuestro país está prevista para fines de 2018. Mejoró sus capacidades todo terreno e incorporó elementos de confort que lo convierten en un auto más amigable para el uso diario.
Se puede actualizar un ícono sin traicionar las raíces? Los ingenieros de Jeep lo saben muy bien. Por eso, esta nueva generación trae consigo un cúmulo de novedades para adaptarse a los tiempos que corren, pero sin descuidar la esencia del legendario Willys de 1941. Parabrisas fue uno de los tres medios argentinos que participó en el lanzamiento mundial de este modelo, que llegará al país a fines del año que viene. Aquí, nuestras primeras impresiones.
Justo y necesario
Los cambios estéticos más notorios radican en la curvatura de la clásica parrilla (ahora inclinada hacia atrás), mientras que las ópticas conservan su estilo redondeado, pero incorporan tecnología led, con un dibujo interior horizontal. Cabe destacar que los faros son adaptativos y cuentan con luces de circulación diurna (también de led), ubicadas en el paragolpes.
Detrás de esta imagen -que a simple vista no recibió demasiadas alteraciones-, yace un vehículo completamente nuevo, moderno, y según nuestra apreciación, con mejores capacidades para el off-road que nunca. Para ello se optimizaron los ángulos de ataque (44º), ventral (27,8º) y de salida (37º), y despeje del suelo (27,6 cm).
Respecto de su antecesora,
la versión utilizada (de cuatro puertas) es 3 cm más larga y 2 cm más alta, mientras que la distancia entre ejes aumentó 6 centímetros.
El chasis es totalmente nuevo, en tanto, algunos elementos de la carrocería, como puertas, bisagras, capó y paragolpes, ahora están construidos con aluminio y magnesio, materiales livianos que contribuyeron para reducir cerca de 50 kilos el peso del vehículo.
Este detalle cobra relevancia para aquellos usuarios que gustan “descapotar” su Wrangler. En primer lugar, porque las versiones de carrocería que permiten hacerlo estrenan un nuevo techo de lona operado eléctricamente (denominado Sky One-Touch), mientras que desmontar el resto de los paneles es ahora más sencillo, gracias a la liviandad de componentes y la practicidad de los nuevos anclajes y cierres.
A nivel mundial, la gama estará conformada por tres versiones de carrocerías de dos puertas (Sport, Sport S+ y Rubicon), y cuatro opciones de cuatro puertas (Sport, Sport S+, Sahara y Rubicon).
Todas cuentan con el auxilio ubicado sobre el portón trasero. Pero la novedad es que agrega una cámara de marcha atrás ubicada en el centro del soporte: se desmonta fácilmente (a través de un seguro ubicado en el interior del vehículo), en caso de necesitar reemplazar alguna de las ruedas.
Look inside
El habitáculo ya no luce tan rústico. Los distintos apliques de aluminio y el revestimiento con cuero en algunas partes de la plancha central, volante y paneles, mejoran la percepción. Dispone de una moderna pantalla táctil en el panel de a bordo (dependiendo de la versión, puede llegar a ser de hasta 8,5 pulgadas); desde allí se pueden manipular las distintas funciones de la actualizada
interface Uconnect, que permite emparejar el vehículo a un Smartphone a través de los sistemas Apple CarPlay o Android Auto.
En este sentido, destacamos también el salto de nivel del instrumental. No sólo por la cantidad de información que ofrece ahora, sino también por el diseño de los componentes: mantiene los relojes analógicos para el velocímetro y el cuentavueltas, pero suma cuadrantes digitales de buena resolución para las diferentes alternativas de la computadora de a bordo.
Otro aspecto saliente radica en que las butacas son más mullidas y ofrecen mejor sujeción lateral, mientras que el volante agregó regulaciones en altura y profundidad. El aspecto negativo es que la pedalera no cuenta con un apoyo para el pie izquierdo y, además, en ese sector incomoda la correa interna de la bisagra de la puerta.
Marca registrada
A nivel mundial, la oferta está conformada por tres opciones mecánicas. El archiconocido propulsor naftero Pentastar V6 3.6 de 285 CV y 35,6 kgm de torque estará acompañado por un inédito 2.0 turbo de 270 CV y 40,7 kgm de torque (estrenado en este modelo), mientras que también habrá una variante gasolera: V6 3.0 turbodiésel de 260 CV y 61,1 kgm de torque. Todos se combinan con caja manual de seis marchas o automática de ocho velocidades, como así también con sistema de doble tracción (desconectable), con reductora y bloqueo de diferencial.
Durante nuestro derrotero de más de 300 kilómetros por el desierto de Arizona, hicimos foco en la configuración que llegará a la Argentina, al menos inicialmente: el Pentastar con transmisión automática.
Sin dudas, la potencia y el torque son las principales armas de esta máquina feroz que ruge y “pecha” con sólo apoyar el pie en el acelerador. La nueva caja le sienta muy bien (no tiene levas en el volante), ya que además de no evidenciar retrasos marcados, el escalonamiento de marchas contribuye para que el V6 gire más relajado a un ritmo sostenido (1.500 rpm a 120 km/h, en octava).
El trazado estuvo signado por rutas convencionales, pero también por un poco de ripio y pendientes. En este último escenario pudimos constatar las bondades del mencionado despeje, como así también el comportamiento del sistema de tracción, cuyo desempeño fue sobresaliente a la hora de trepar entre las rocas.
Cabe destacar que en los Estados Unidos tendrá la clásica configuración con Alta (2 y 4 High) y Baja (4 Low), mientras que en nuestro país y otros mercados, ofrecerá además un nuevo sistema denominado SelecTrac: el mismo cuenta con la palanca adicional, que en este caso dispone
de dos funciones extra (Auto y Part Time) para el modo 4H.
La primera es la clásica tracción inteligente “on-demand” con acople automático, que entra en acción cuando el vehículo pierde adherencia en el eje trasero, y así alimenta al delantero. El segundo, que oficia de bloqueo 4x4 permanente (en alta), lleva este nombre de “medio tiempo” ya que, lógicamente, no es recomendable utilizarlo de manera prolongada en situaciones normales de adherencia.
Nuestra primera impresión es satisfactoria. Más allá de la capacidad para realizar maniobras extraordinarias fuera de ruta, notamos que esta nueva generación del Wrangler ganó también en confort de marcha. En principio, porque el esquema de suspensiones se siente más mullido respecto de su antecesor, mientras que la dirección es sustancialmente más suave (en ocasiones, demasiado), pero sin dejar de ser bien directa.
Los integrantes de Parabrisas ya estamos expectantes de probarlo en profundidad cuando sea lanzado en la Argentina, acontecimiento que se estima sucederá durante el último cuatrimestre de 2018.