AHORA MÁS PICANTE
Esta segunda generación de SUV mediano de la marca de los cuatro anillos llega desde la modernísima planta de México con una nueva plataforma y muchas innovaciones.
El Q5 viene ahora de la fábrica de San José Chiapa, en el estado de Puebla, según Audi su factoría más moderna en el mundo. Utiliza la nueva plataforma MLB del Grupo Volkswagen, la misma que emplean el Q7 y el A4, entre otros modelos.
Siguiendo la tendencia estética marcada por los Q7, Q3 y Q2, adopta un marco de la parrilla bien marcado con sus ya reconocidas formas de las luces LED delanteras y la original animación que realizan las luces de giro y las balizas.
También mantiene cierto parecido con su predecesor, aunque se presenta totalmente renovado, ya que en general creció en dimensiones (34 mm a lo largo, 12 mm en el entre ejes y 4 mm a lo alto), aunque se redujo apenas en lo ancho (5 mm). El baúl, por su parte, muestra una ampliación de 10 litros en su capacidad, con 550 litros. Además, mejoró sustancialmente el coeficiente aerodinámico, pasando de un Cx de 0,33 a uno de 0,30. A pesar de su redimensionamiento y el agregado tecnológico, su peso se mantiene en 1.795 kg.
Evolución
La cilindrada 2.0 TFSI que antes entregaba 180 CV para el mismo modelo, llega ahora a los 252 CV. Esto redunda en una mejor performance, a la vez que en un menor consumo. Naftero y con tecnología de inyección
directa, este motor de cuatro cilindros con distribución por cadena, propone un torque de 37,8 kgm en una amplia meseta que se extiende desde las 1.600 hasta las 4.500 rpm. De esta manera, y gestionado por una eficaz caja automática de siete marchas S tronic (con levas en el volante), al igual que el motor y las suspensiones, obedece a distintos modos de conducción (Off-road, Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual). Para nuestras pruebas escogimos el reglaje más radical, en el que este Q5 consiguió una velocidad máxima de 232,1 km/h (237 km/h según datos de fábrica), y aceleró de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos (6,3 s prometidos). En tanto, para pasar de 80 a 120 km/h necesitamos 6,6 segundos, cifra que demuestra la seguridad que transmite el Q5 a la hora de los sobrepasos.
En cuanto al rendimiento, en el modo más tranquilo, el Efficiency, y asistidos por el sistema de arranque y parada Start & Stop, la cifra que obtuvimos en el recorrido urbano habitual fue de 9,1 km/l. Por su parte, a 90 km/h el registro fue de 16,1 km/l, mientras que a 120 km/h resultó de 11,3 km/l. Otro dato: cuando viaja en autopista a 130 km/h, el silencioso motor se desenvuelve a sólo 2.100 vueltas.
Comportamiento acorde
Con el reglaje variable de los amortiguadores se logran diferentes sensaciones de confort y de respuesta dinámica. Gracias a ello, un viaje con el Q5 puede pasar de una experiencia muy relajante, a una sensación vertiginosa de manejo, acentuada por el agarre que le brinda el evolucionado sistema de tracción integral, cuyo contacto con el suelo se realiza a través de los generosos neumáticos de 20 pulgadas. Los 25 grados de ángulo de entrada, los 17 de salida y los 20,8 cm de despeje, no animan a atreverse al off-road extremo, pero alcanzan para desenvolverse con soltura en caminos de montaña
y en los médanos aunque, sobre todo en la arena, mucho depende de la pericia del conductor. El sistema quattro con tecnología Ultra viene con varias ventajas. Una de ellas es la desconexión de la tracción integral cuando no es necesaria, reduciendo así la fricción y las pérdidas por arrastre. De todos modos, el sistema actúa de modo predictivo y es capaz de activarse en apenas dos décimas de segundo.
Confort a bordo
En el habitáculo priva un ambiente de diseño sobrio, donde se mezclan elementos de gran nivel y muy buena calidad percibida, con otros de tecnología innovadora, como el tablero de instrumentos totalmente digital, Virtual Cockpit, de 12,3 pulgadas; el comando MMI plus para las distintas funciones de la pantalla central, y las teclas táctiles del climatizador de tres zonas, entre muchas otras cosas. Entre el equipamiento de serie se destacan, además, el techo panorámico y los espejos laterales con memoria, plegables y calefactables
eléctricamente. A todo esto, y bastante más, se agregan como opcionales de la unidad probada el Head Up Display, el sistema de audio Bang & Olufsen, las llantas de 20 pulgadas y los faros Audi Matrix LED, sistema que reduce la intensidad de la luz que apunta directamente hacia los vehículos que vienen de frente, pero que sigue proyectando la luz con toda su intensidad en las zonas que se encuentran alejadas de ellos. Entre los faltantes anotamos la cámara de marcha atrás; tiene arranque sin llave pero, curiosamente, este recurso no vale ni para la apertura ni para el cierre de puertas.
Generosa habitabilidad
Con unas butacas delanteras muy ergonómicas, tapizadas en un cuero de tono gris claro que le agregan sensación de habitabilidad, la posición de manejo se adapta a cualquier talla y gusto de conducción. Todo a través de múltiples regulaciones eléctricas de los asientos (los del acom- pañante lo hacen de la misma manera), y del ajuste en altura y profundidad del volante. Atrás, la buena ergonomía y el espacio razonable para las piernas es sólo para dos, ya que el del medio tendrá que resignarse a un respaldo muy plano, un cojín acortado y (lo que es peor), un elevado túnel de la transmisión que afecta a las piernas. Entre los opcionales de esta unidad, las butacas traseras pueden moverse longitudinalmente tanto como las butacas delanteras, y son independientes entre sí. Gracias a los ya mencionados 550 litros, el baúl es considerablemente grande y está bien iluminado. Llegado el caso, el espacio se puede ampliar tras abatir los respaldos traseros en tres partes, en una proporción 40/20/40. Debajo del piso se aloja la rueda de auxilio (que lamentablemente es de uso temporal), y dentro de cuyo espacio se ubica el subwoofer.
Seguridad garantizada
Además de una estructura
reforzada con aceros especiales, la protección está a cargo principalmente de seis airbags y de anclajes Isofix para asientos traseros y delanteros; del control de estabilidad, del asistente para arranque en pendientes y otros elementos, como los lavafaros y el sensor de lluvia.
Al momento de las pruebas de frenado, el Q5 se mostró muy seguro, brindando al pisar el pedal la poco habitual sensación de agarre de las pinzas de freno. Así, para detener sus 1.795 kg desde los 100 km/h, necesita 40,9 metros. Realiza toda la maniobra sin perder la trayectoria.
Intrazona
En el portafolios local existe una sola versión 2.0 TFSI quattro que, de serie, cuesta 72.150 dólares. La unidad probada tiene equipamiento opcional y su precio se eleva a 81.041 dólares. La familia se completa con el SQ5 3.0 TFSI de 354 CV (104.400 dólares), y el Q5 Security (blindado), a un precio de 143.900 dólares.
Gracias al acuerdo que tiene nuestro país con México, su origen debería implicar, por lo menos, el ahorro del 35% de arancel. En la práctica, esto pareciera no ocurrir, ya que sus rivales directos que vienen de extrazona -el BMW X3 XDrive 28i (245 CV), y el Mercedes-Benz GLC 300 4Matic (241 CV)-, cuestan 78.900 y 84.000 dólares, respectivamente. Entre las opciones también se puede considerar al Range Rover Evoque 2.0 SE (240 CV), a 82.900 dólares; el Land Rover Dicovery Sport S (240 CV), a 69.900 dólares, y el Volvo All New XC60 2.0 Momentum T5 (254 CV), a 86.500 de la misma moneda.
Planteado el panorama, el Q5 de serie aparece como uno de los más acomodados, aunque por lo visto la diferencia no es tan marcada. Acaso la razón responda a que -por ser el único modelo de la marca de los anillos que no paga el arancel-, su valor no quede desfasado del resto de la gama. Mientras tanto, cumple con las expectativas de quienes buscan placer de conducción, amplio espacio y un buen nivel de performance.