El problema de los filtros de partículas
La norma anticontaminante Euro 5 todavía no entró en vigencia en la Argentina y ya causa problemas en algunos motores Diesel. Enterate cómo son sus cuidados.
Las normas anticontaminación pueden ser un buen medio para intentar que la humanidad respire un aire más limpio y puro, pero también se pueden transformar en un potente generador de problemas si no se toman los recaudos necesarios. La norma Euro 5 entrará en vigencia en nuestro país el 1 de enero de 2018, sin embargo, muchos autos ya están en condiciones de cumplirla, aunque no todos los motores pueden lograr los valores que esa legislación exige con facilidad y en este punto los Diesel son los más perjudicados. La combustión del gasoil genera mayor cantidad de sustancias tóxicas que un motor de ciclo Otto equivalente, por eso los procesos para reducir la nocividad son más duros y exigentes. Actualmente, uno de los sistemas más populares para que cumplan los requisitos es conocido como filtro de partículas, o DPF por las siglas de Diesel Particulate Filter, pero como decimos más arriba, para que cumpla su función de manera óptima es necesario respetar las indicaciones del fabricante del motor.
Sin embargo, y como es de público conocimiento, en nuestro país este com- ponente, que forma parte del sistema de escape, está generando problemas que cobraron notoriedad en la Fiat Toro. El motor Diesel de la pick-up de la marca italiana equipa este sistema desde que fue lanzada en Argentina, hace un año y medio. Otras camionetas lo incorporaron tiempo después: la Ford Ranger, a mediados de este año, y la Toyota Hilux en octubre pasado.
¿Qué pasa con la Toro?
Desde Fiat aseguran que el inconveniente se presenta sólo en las Toro con transmisión manual, y es probable, debido al principio de funcionamiento. El filtro de partículas o DPF se va tapando con el uso, y se regenera automáticamente cuando diferentes sensores detectan tal circunstancia.
La forma de regeneración se realiza a través de la aplicación de alta temperatura, la que se logra circulando en ruta durante algunos minutos. Si no es posible salir a la ruta, se regenerará mediante la sobre inyección de combustible, proceso que se realizará automáticamente cuando la computadora detecte que el filtro se está tapando y que no cumple con el proceso de regeneración en ruta. En tal caso, notaremos un régimen de ralentí elevado y un sonido ronco. Mientras esto ocurra, nunca se deberá detener la marcha del impulsor.
Una advertencia en el tablero indicará que el filtro está tapado y que debe realizar una regeneración. Obviamente, el combustible Diesel empleado debe ser el de grado 3, con un contenido de azufre de de hasta 50 partes por millón; por supuesto, el más caro. Nunca se deberá cargar Diesel convencional a estos motores, por más que funcionen sin problemas evidentes.
EGR, ¿el culpable?
El gran responsable de estos problemas
es el sistema de recirculación de gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation). Es el que se ocupa de enviar los gases de escape nocivos sin quemar nuevamente al motor, procedimiento que genera un aumento en el nivel de aceite del cárter. Por eso, el lubricante que emplean este tipo de motores debe ser especial. Si el uso es meramente citadino, y no se respetan los procesos indicados de regeneración, el nivel de aceite contaminado en el cárter crecerá exponencialmente, e invariablemente perderá sus propiedades de lubricación. En tal caso habrá que reemplazar el aceite del motor en periodos más cortos que los citados por el fabricante. De no cumplir esto, la vida útil del motor está en riesgo.
El hecho de que suceda en productos con transmisión manual, en teoría, se debe a que el motor gira por mayor cantidad de tiempo a bajas revoluciones, lo que produce mayor cantidad de “suciedad” enviada por el EGR.
Urea, la solución
Sin embargo, hay quienes se preguntan cómo esto no fue advertido por los fabricantes. Incluso tiene una solución. Hay vehículos Diesel modernos que no cuentan con EGR, y son aquellos que ofrecen sistema de inyección de urea o Arla 32 en el sistema de escape. También se lo conoce como sistema SCR o Selectiv Catalitic Reduction. Se trata de una sustancia que se inyecta directamente en el filtro de partículas, eliminando gran parte de los gases tóxicos mediante un proceso químico.
Muchas marcas de camiones optaron por este sistema, que incluso supera la norma Euro 6. También lo ofrecen los nuevos Citroën Jumpy o Peugeot Expert. En 2016, un directivo de una empresa de camiones nos advirtió: “Teníamos disponibles los dos sistemas para nuestros vehículos (EGR y Urea) y para Argentina elegimos el SCR. Realizamos estudios y no pudimos garantizar que todas las estaciones de servicio del país ofrezcan el combustible en las condiciones ideales, como tampoco la correcta utilización y cuidados por parte de los propietarios o choferes si los equipábamos con EGR”.
Poco tiempo después, los problemas son públicos y seguirán apareciendo en los diferentes modelos que equipan el sistema de EGR.
Por supuesto, utilizar Urea supone un gasto extra, aunque relativamente bajo, justamente, el que corresponde al consumo de este adhitivo. El valor promedio de la urea es de 25 pesos el litro y el consumo de entre el 5 por ciento y el 10 por ciento por litro de gasoil, tomando como referencia un camión pesado.