Peugeot 5008
La nueva generación de 5008 mantiene las utilidades ofrecidas por el anterior, como prometedora modularidad y hasta siete plazas, pero olvida el formato monovolumen. Con proporciones extendidas, comparte sus principales dotes con el 3008. Entre ambos se e
Por RENÉ VILLEGAS / Fotos: ALEJANDRO CORTINA RICCI
En poco tiempo, el mercado argentino cambió exponencialmente gracias a la llegada de nuevos jugadores que no hacen más que jerarquizar las propuestas de cada marca, y hay para todos los gustos y billeteras. Sin dudas, uno de los segmentos más golpeados en la última década había sido el de los familiares, siempre que hablemos de segmentos con cierto lujo. Hoy están llegando nuevas alternativas.
Una de ellas es el Peugeot 5008, producto que llegó al país por primera vez en 2012. Esa generación llamaba la atención por varios motivos. Fundamentalmente, era un monovolumen de porte considerable y provisto de un diseño joven, algo no demasiado común. Lo complementaba un equipamiento acorde y, por aquel entonces, un innovador motor turbo de tan solo 1.6 litros. Aquella tendencia de motores chicos en autos mediano-grandes hoy es moneda corriente. No sucedió lo mismo con el formato, porque el nuevo 5008 se encasilló en el reciente boom mundial del diseño: el SUV.
Según Peugeot, los nuevos 3008 y 5008 componen este segmento. A mi entender no es un SUV aquel vehículo que no ofrezca, al menos, una variante de doble tracción en la oferta. El 5008 no la ofrece, por lo que lo considero un crossover hecho y derecho.
Ser mayor
Está claro: dejó de ser un monovolumen. La trompa establece un cuerpo separado de la zona del habitáculo, sumado a un parabrisas con mayor ángulo de inclinación. Si le agregamos los pasarruedas negros y sistemas que facilitan la conducción en caminos adversos (como el Grip Control), no hay dudas de que su utilidad pasó a tener mucha más aventura que antes.
Si vamos al diseño propiamente dicho, el 5008 es igual a un 3008 hasta llegar al parante B. De ahí para atrás está provisto de una puerta trasera de mayor largo, y un remate que imita las líneas y diversos detalles de estilo, como los faros traseros triples o ciertas figuras de diseño. La carrocería tiene veinte centímetros extra, y cuenta con una distancia entre ejes extendida en 166 milímetros. La mayor cantidad de chapa y, sobre todo, partes acristaladas, le hacen perder musculatura y personalidad, sin pasar por alto la luneta casi vertical. Así se advierte mucho más “cuadrado” que su hermano menor. Esta solución, que no hace más que beneficiar
el espacio para las cabezas en la última de las tres filas de asientos, está disimulada por el portón trasero, invadido por un aplique negro debajo de la luneta. No hay cambios importantes en el frontal con respecto al 3008 que probamos en la edición de octubre, pero sí en la denominación. Aquel GT-Line es reemplazado por el nivel Allure Plus, dejando en el camino pequeños detalles de tinte deportivo.
Cinco más dos
La modularidad es uno de los fundamentos primordiales en los modelos de siete asientos, y en este caso podemos decir que cumple con los objetivos básicos. De todas formas, vale una aclara- ción importante. La tercera fila de asientos pasa a segundo plano desde el momento en el que existe un divisor del espacio de carga desmontable y retráctil (que una vez retirado de su alojamiento no entra en el espacio de carga). Eso delata que la mayor parte del tiempo este 5008 se utilizará con cinco plazas, suficientes para que en cada una de ellas puedan viajar pasajeros de diversas tallas. En la segunda fila hay mesitas tipo avión de muy buena calidad y salidas de climatización con comando digital. A su vez, los tres asientos independientes son corredizos, y los laterales fácilmente abatibles para acceder a la tercera línea. Las dos plazas restantes pasan a ser un objeto de uso tem-
porario, y reservado para niños, ya que el lugar para las piernas es casi inexistente si los pasajeros de la segunda fila no sacrifican algo de su espacio. Además, no llegan salidas de climatización, algo que ya ofrecen otros vehículos similares.
El habitáculo está coronado por el i-Cockpit, conformado por un volante achatado y un tablero con pantalla digital configurable a través de diversos diseños y estilos. Desde las teclas confeccionadas en material tipo anodizado, pasando por la gran consola central que hace las veces de divisor con quien nos acompaña, todo llama la atención. A su vez el diseño, y la implementación de materiales con texturas poco comunes (como la tela de los paneles de las puertas), demuestran buen gusto y gran calidad general. Todo esto es idéntico al 3008; sin embargo, el tapizado de techo cambia la tonalidad oscura por un gris claro, más convencional, que proporciona mayor luminosidad en el habitáculo. En esto también colabora el gran techo panorámico corredizo.
Para refrescar conceptos: los comandos de climatización y navegación, como así también los de configuración del vehículo, se llevan a cabo desde la pantalla táctil tras seleccionar el menú indicado mediante una de las varias teclas de la consola. No es lo más práctico del mundo, pero teniendo en cuenta la buena respuesta del sistema multimedia, lo aceptamos.
El equipamiento de confort y seguridad es un ejemplo. Tiene cámara 360° para ver la periferia, estacionamiento asistido y diversas ayudas dinámicas, como control de crucero adaptativo y alerta de choque inminente, junto a diversos sistemas inteligentes, como el de detención automático en ciudad y mantenimiento de carril. También hay tapizados de cuero, climatizador, luces delanteras LED con anti encandilamiento para las luces altas, y mucho más (ver recuadro).
Inalterado
De aquel primer 5008 a este, lo que no cambió fue el motor. Se trata del mismo 1.6 THP, que en esta ocasión rinde 165 caballos de fuerza con 24,5 kgm de torque a tan solo 1.400 vueltas. Sin dudas, sigue siendo uno de los mejores motores del mercado, y aquí se luce aún más, teniendo que mover
La iluminación ambiental es en tono blanco frío. Puede apagarse total o parcialmente.
Los cojines de las butacas delanteras se extienden para descansar mejor las piernas.
Si la “llave” se queda sin pila, sólo bastará con acercarla a un lugar propicio en la columna de dirección para poner en marcha en motor.
La tecla Sport modifica los funcionamientos del motor y la caja. También hace más agudo el sonido del escape.
Los vidrios traseros vienen polarizados de fábrica.
Las iluminación interior tiene tecnología LED. Las traseras quedan muy retrasadas para la segunda fila.
El portón trasero no tiene apertura eléctrica. Se torna algo pesado para cerrar.
El cinturón central de la segunda fila es tipo doble hebilla. Poco práctico.
a un vehículo de tamaño y peso considerables. Siempre enérgico, obtiene buenas cifras de aceleración, como 10,5 segundos para llegar hasta los cien kilómetros por hora, y elasticidad, con 7,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Las cifras de consumo fueron más elevadas que en su hermano, ya que logra un promedio de 11,3 km/l.
La transmisión automática de seis velocidades aplica adecuadamente todo el potencial del THP. Lo conflictivo pasa por el selector, muy “eléctrico” y tipo joystick, al que habrá que acostumbrarse.
La dirección tiene buen radio de giro, junto a una asistencia óptima, que sumado al volante pequeño se tornan un vicio, principalmente al transitar en la ciudad. Las cifras de frenado no son las mejores: fueron algo más largas que en el 3008, entendible por el mayor peso.
Buen rutero
Emplazado sobre la plataforma EMP2 del grupo PSA (que comparte como el nuevo 308), la dinámica es uno de los componentes destacables. En ruta circula firme y seguro, con buena tenida direc- cional a velocidades coherentes. Al doblar rápido no tiene la misma solvencia que un 3008, probablemente por el mayor largo y la diferente distribución de peso.
En tramos urbanos las suspensiones se hacen notar con un andar firme, aunque en esto también pueden influir los neumáticos, de 18 pulgadas y con un perfil 55 relativamente generoso, pero que percibimos algo duros. Para olvidar sequedades, en el eje trasero debería disponer de suspensión trasera independiente. No cuenta con rueda de auxilio, algo que en Europa es un opcional, situada por debajo del chasis y en formato temporal.
Salado
Todo este compendio de elementos a favor y en contra culmina con el punto más crítico de todos, el precio. Este 5008 Allure Plus THP cuesta 1.046.500 pesos, una cifra elevada si consideramos que por alrededor de 690.000 se puede acceder a un Tiguan Allspace con motor 1.4 TSI de 150 CV y siete plazas, pero con menor equipamiento de confort. Más cerca del millón, Hyundai comercializa el Santa Fe 4x2 (2.4, con caja automática), por alrededor de 950.000 pesos, mientras que con caja manual, Chevrolet vende la Captiva 4x2 a imbatibles $ 542.500. La corrección de los impuestos internos reducirá el precio del 5008 (y el de alguno de sus competidores), una vez que estés leyendo esta nota. Lo que no cambia es que, en términos de innovación, diseño y tecnología aplicada, el nuevo 5008 propone ser una alternativa prácticamente única.