HONDA CR-V. TEST.
La quinta generación del exitoso SUV llega ahora desde Estados Unidos estrenando plataforma y diseño, y con un inédito motor turbo. La única versión disponible aquí, ofrece tracción integral y está muy bien equipada, aunque su precio es excesivo.
Nueva generación para el exitoso SUV compacto. Estrena motorización y ahora viene de los Estados Unidos.
Lanzada mundialmente a principio de 2017, esta quinta generación del emblemático SUV mediano de Honda abandonó la planta mexicana de Guadalajara para esparcir su producción, estratégicamente, en otros países de América del Norte. Con la finalidad de abastecer de manera instantánea la demana y exigencia de los clientes de Estados Unidos y Canadá, la marca japonesa decidió aprovechar sus plantas en ambos países (Ohio e Indiana, en el primero; Ontario en el segundo), en tanto destinó la producción del HR-V a la factoría azteca.
Llega con una estética moderna, excelente calidad y generoso espacio interior, además de mucha tecnología. Sin embargo, su procedencia le juega en contra a la hora de pasar por caja: ahora es un vehículo extrazona, por lo que debe tributar un 35% de impuesto aduanero. A continuación, el análisis de la única versión que se ofrece en nuestro mercado, denominada EXT.
Fiel a su esencia
Si hay un aspecto común entre las anteriores generaciones del CR-V, es que todas nos acostumbraron a su generosa habitabilidad y a la calidad de su manufactura. En este sentido, la flamante CR-V hace honor a ese legado, aunque sobre una nueva plataforma. Es innegable que su imagen es mucho más moderna, aunque, del mismo modo, hay que decir que el estilo es bastante continuista: quizás el aspecto “más jugado” del nuevo diseño es el sector
trasero, donde se reformuló el trazo de las ópticas, que ahora disponen de tecnología full led.
Estructuralmente, la carrocería se encogió cerca de un centímetro y medio (4.571 mm), pero extendió su distancia entre ejes cuatro centímetros (2.660 mm).
Bien insonorizado, el habitáculo presenta butacas muy cómodas adelante (la del conductor con múltiples ajustes eléctricos y dos memorias), mientras que las posteriores son versátiles, ya que, además de la posibilidad de abatir y volver a su lugar los respaldos de manera automática desde el baúl, se reclinan unos buenos grados. En este sector, donde el espacio para las piernas es muy generoso, el punto conflictivo radica en la plaza central, ya que tanto el cojín como respaldo son duros.
Los ocupantes disponen de un entorno agradable y moderno, que combina texturas y materiales de excelente calidad, entre ellos unos apliques símil madera que le confieren una cuota de elegancia. Al igual que el Civic, el tablero de instrumentos es prácticamente todo digital, mientras que el volante multifunción sumó levas. Sin dudas, la vedette del panel de a bordo es
la generosa pantalla TFT, cuya resolución es excelente. Además de monitorear todas las alternativas del sistema de info entretenimiento y el navegador satelital, desde allí se puede visualizar el sistema Lane Watch estrenado en el Civic, a través de una cámara ubicada en el espejo retrovisor derecho, para reducir el punto ciego.
Un aspecto para destacar de esta nueva generación es la capacidad del baúl: con 646 dm3, ostenta uno de los mejores espacios de carga de su segmento. Cabe destacar que el portón cuenta con un sistema de acceso eléctrico “manos libres” que permite abrir y cerrar con solo mover el pie debajo de la parte trasera del vehículo. Además, debajo del piso de este volumen, Honda ofrece una rueda de auxilio de igual medida que las titulares.
Debut auspicioso
La llegada de esta nueva generación le dijo adiós al antiguo “dos cuatro” aspirado, para darle paso, por primera vez en la gama CR-V, a un motor turbo. Se trata del mismo 1.5 i-VTEC sobrealimentado que utiliza el Civic, aunque, en este caso, la potencia fue llevada a 190 caballos. Y no es casualidad que utilice esta planta motora, ya que en la fábrica de East Liberty (Ohio) -desde donde llegan las unidades a la Argentina-,
también se produce el sedán mediano.
Este moderno impulsor con inyección directa y cadena de distribución, se caracteriza por su reacción inmediata y progresividad, entregando sus 25,5 kgm de torque máximo desde bajas rpm (a partir de las 2.000 y hasta 5.000 vueltas). Trabaja asociado con una caja automática CVT que suministra bastante bien la potencia del motor, aunque en ocasiones se muestra dubitativa, sobre todo cuando se requiere cambiar de ritmo de forma repentina.
Para mitigar esta pereza, el conductor puede optar por pasar los cambios con las levas del volante, o bien activar el modo Sport, función que utilizamos para realizar las pruebas de rigor en la pista, donde su desempeño fue interesante: acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 199,2 km/h. En cuanto al rendimiento, el promedio es de poco menos de 12 km/l: registro escaso, penalizado fudamentalmente por el elevado consumo urbano.
El sistema de tracción es integral de acople automático, denominado por la marca como Real Time AWD. Está claro que permite animarse a salirse de los caminos tradicionales, aunque de
ninguna manera es apto para un uso off-road intensivo, ya que no cuenta con caja reductora.
El resto de los componentes mecánicos mantienen las virtudes de siempre. Ofrece un confort de marcha excepcional, producto de un chasis equilibrado y suspensiones bien mullidas que, no obstante, transmiten firmeza en maniobras a alta velocidad. La dirección, con asistencia eléctrica, presenta una respuesta impecable bajo toda circunstancia.
Lo mismo ocurre con el sistema de frenos que, con ABS y múltiples complementos electrónicos, permite detener por completo la carrocería (de más de 1.600 kilos), en distancias razonables.
Por último, y no menos importante, cabe mencionar que el CR-V ofrece ahora control de estabilidad de serie, elemento que brilló por su ausencia en la generación anterior.
¿Premium?
Al comienzo destacábamos que este nuevo modelo se ofrece en el mercado argentino en una sola versión de equipamiento denominada EXT (57.200 dólares; 1.169.740 pesos al cambio oficial), cuya dotación es muy completa. Entre los elementos de confort se destaca el mencionado sistema Lanewatchtm, con cámara para reducción de punto ciego: este se activa una vez que el conductor ejecuta la luz de giro en ese sentido, o bien puede dejarlo activo en el display a través de un botón en el extremo de la varilla del “guiño”. Anotamos, entre los chiches, el Head Up Display con varias funciones, y la incorporación del sistema de apertura manos libres del baúl, que usuario puede regular en altura de acuerdo con su conveniencia.
En materia de seguridad, la dotación es muy variada. Se nutre de seis airbags, frenos a discos en las cuatro ruedas y el tan esperado ESP en este modelo. Entre los faltantes destacamos el sensor de estacionamiento delantero y las luces antiniebla traseras, mientras que, si bien cuenta con techo solar, de este disfrutarán solo los pasajeros de las plazas delanteras.
En este segmento, la oferta es tan populosa como variada; pero, si nos centramos en los rivales directos por características mecánicas (todos extrazona, excepto el Jeep Compass 2.4 Limited plus AT9 AWD, que viene de Brasil, y cuyo valor es de 49.200 dólares, es decir 1.006.140 pesos), caeremos en la conclusión de que el modelo de Honda es el más caro de su clase. Por ejemplo, el Kia Sportage EX AT 4x4 cuesta 48.500 dólares (991.825 pesos); el Ford Kuga AT AWD se ofrece a 50.400 dólares (1.030.680 pesos); el Peugeot 3008 1.6 THP GT Line Tiptronic a 1.034.500 pesos; el Hyundai Tucson 4WD TGDI TCT a 51.500 dólares (1.053.175 pesos); el Toyota Rav4 2.5 4x4 VX AT6 a 50.900 dólares (1.040.905 pesos), y el Renault Koleos 2.5 4WD CVT Intens, a 1.053.800 pesos. Sin embargo, más allá de lo económico, quien accede a un CR-V sabe bien que se sube a un vehículo de gran calidad y durabilidad, con uno de los soportes de posventa más prestigiosos del mercado local..