PORS­CHE CAYENNE

TEST. Tercera ge­ne­ra­ción del pri­mer SUV de la mar­ca. Mo­tor tur­bo de 340 ca­ba­llos.

Parabrisas - - SUMARIO - Tex­to y fo­tos: Ale­jan­dro Cor­ti­na Ric­ci

La im­por­tan­cia que tie­ne el Cayenne pa­ra Pors­che es in­dis­cu­ti­ble. Des­de el lan­za­mien­to de su pri­me­ra ge­ne­ra­ción en 2002, no hi­zo más que qui­tar los pre­jui­cios de aque­llos “pu­ris­tas” que du­da­ban del éxi­to que po­dría al­can­zar el pri­mer to­do­te­rreno de una mar­ca que his­tó­ri­ca­men­te se ca­rac­te­ri­zó por fa­bri­car au­tos de­por­ti­vos de lu­jo. Su pro­mi­so­rio de­but acer­có nue­vos clien­tes y no tar­dó en con­ver­tir­se en el vehícu­lo más ven­di­do de la mar­ca de Stutt­gart en to­do el mundo: en efec­to, abrió el jue­go pa­ra nue­vos mo­de­los de cor­te fa­mi­liar, co­mo el Pa­na­me­ra y el Ma­can, es­te úl­ti­mo, con­si­de­ra­do el “mi­ni Cayenne”.

Des­de en­ton­ces ha sa­bi­do ac­tua­li­zar­se, siem­pre op­ti­mi­zan­do as­pec­tos cla­ves pa­ra con­so­li­dar­se a ni­vel mun­dial en un seg­men­to en el que ca­da vez apa­re­cen nue­vos ju­ga­do­res, en su ma­yo­ría de mar­cas de lu­jo. Y es­ta tercera ge­ne­ra­ción no es la ex­cep­ción, pues se des­ta­ca por ha­ber op­ti­mi­za­do el con­fort y la di­ná­mi­ca, sin ol­vi­dar­se de la cuo­ta de de­por­ti­vi­dad que de­be te­ner to­do Pors­che, pe­se a no tra­tar­se de una coupé.

Siem­pre más

A sim­ple vis­ta cues­ta dar­se cuen­ta de que se tra­ta de un nue­vo Cayenne. Su es­ti­lo con­ti­nuis­ta con­ser­va una in­con­fun­di­ble si­lue­ta a la que se le mo­di­fi­có el di­bu­jo in­terno de las óp­ti­cas (xe­nón y leds) y se le es­ti­li­zó la pa­rri­lla fron­tal: los cam­bios más ju­ga­dos se ad­vier­ten atrás, don­de las óp­ti­cas re­co­rren de la­do a la­do el por­tón tra­se­ro con una mo­der­na fir­ma lu­mí­ni­ca de led, que re­mi­te a la es­té­ti­ca adop­ta­da por el nue­vo Pa­na­me­ra.

Sin em­bar­go, es­ta­mos en pre­sen­cia de un mo­de­lo com­ple­ta­men­te nue­vo, pro­du­ci­do so­bre la mo­der­na pla­ta­for­ma MLB que da vi­da a va­rios mo­de­los del Gru­po Volks­wa­gen, co­mo el Toua­reg, el Au­di Q7 y el Bentley Ben­tay­ga.

Di­men­sio­nal­men­te, el nue­vo Cayenne es ape­nas seis cen­tí­me­tros más lar­go que su an­te­ce­sor (4.919 mm), un cen­tí­me­tro más ba­jo

(1.696 mm) y po­co más de dos cen­tí­me­tros más an­cho (1.983 mm), mien­tras que man­tie­ne los 2.895 mm de dis­tan­cia en­tre ejes. El baúl, en tan­to, ga­nó 100 dm3 de vo­lu­men de car­ga, aho­ra con 770 dm³.

Puer­tas aden­tro, los cam­bios son sig­ni­fi­ca­ti­vos, fun­da­men­tal­men­te por­que Pors­che mo­di­fi­có su fi­lo­so­fía de “un bo­tón pa­ra ca­da co­sa”: aho­ra to­do se ma­ne­ja des­de una enor­me pan­ta­lla ubi­ca­da en la plan­cha de a bor­do, o bien des­de los nue­vos co­man­dos tác­ti­les so­bre la con­so­la cen­tral, que son muy in­tui­ti­vos.

Las pla­zas de­lan­te­ras son muy con­for­ta­bles y dis­po­nen de múl­ti­ples ajus­tes eléc­tri­cos (con tres memorias), y el vo­lan­te tam­bién se re­gu­la eléc­tri­ca­men­te. Atrás, el es­pa­cio es ap­to pa­ra tres ocu­pan­tes adul­tos, quie­nes con­ta­rán con res­pal­dos re­cli­na­bles y co­ji­nes des­pla­za­bles. Ca­be des­ta­car que los ma­te­ria­les em­plea­dos en to­do el ha­bi­tácu­lo son de des­ta­ca­da ma­nu­fac­tu­ra, co­mo así tam­bién el tra­ta­mien­to acús­ti­co.

Me­jo­ra con­ti­nua

La ofer­ta me­cá­ni­ca del nue­vo SUV es­tá con­for­ma­da por tres va­rian­tes: Cayenne (V6 3.0 tur­bo de 340 CV), Cayenne S (V6 2.9 bi­tur­bo de 440 CV), y Cayenne Tur­bo (V8 4.0 bi­tur­bo de 550 CV), to­das con una ca­ja au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des (con con­ver­ti­dor de par) y trac­ción in­te­gral. Nues­tra uni­dad es­ta­ba equi­pa­da con el pri­mer im­pul­sor, que, con 40

La lla­ve si­mu­la la si­lue­ta del Cayenne, y ade­más sir­ve pa­ra al­ma­ce­nar in­for­ma­ción del vehícu­lo. El di­se­ño del panel de a bor­do se sim­pli­fi­có: hay me­nor can­ti­dad de te­clas.

ca­ba­llos de po­ten­cia más que su an­te­ce­sor, ofre­ce un desem­pe­ño ex­cep­cio­nal, en­tre­gan­do 45,9 kgm de tor­que má­xi­mo en­tre las 1.340 y las 5.300 rpm.

Bas­ta con re­pa­sar los re­gis­tros de ace­le­ra­ción (de 0 a 100 km/h ne­ce­si­tó de 6,7 se­gun­dos) y de ve­lo­ci­dad má­xi­ma al­can­za­da du­ran­te nues­tras prue­bas: 259,8 km/h. Sin du­das, pres­ta­cio­nes de so­bra pa­ra un vehícu­lo de con­cep­ción fa­mi­liar, que no des­cui­da pa­ra na­da su per­fil de­por­ti­vo.

Pe­ro pe­se a que la trans­mi­sión es­tá con­fi­gu­ra­da de ma­ne­ra muy apro­pia­da (a 130 km/h el mo­tor gi­ra a 1.900 rpm), el ren­di­mien­to acu­sa re­ci­bo: pue­de re­co­rrer, en pro­me­dio, 10,7 ki­ló­me­tros por ca­da li­tro de com­bus­ti­ble, pe­na­li­za­do fun­da­men­tal­men­te por un ele­va­do con­su­mo en ciu­dad. El com­por­ta­mien­to di­ná-

mi­co y el con­fort de mar­cha son real­men­te ex­tra­or­di­na­rios. Aquí cum­ple un pa­pel fun­da­men­tal el tec­no­ló­gi­co cha­sis desa­rro­lla­do por la mar­ca de Stutt­gart, do­ta­do con ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras elec­tró­ni­cas y un nue­vo sis­te­ma de sus­pen­sio­nes neu­má­ti­cas con tres ni­ve­les de al­tu­ra, que le per­mi­ten eli­mi­nar ba­lan­ceos de la ca­rro­ce­ría, ade­más de adap­tar­se fá­cil­men­te a cual­quier ti­po de te­rreno.

No tie­ne ca­ja re­duc­to­ra. Mien­tras el uso off-road no sea su­ma­men­te in­ten­si­vo, le bas­ta­rá con el re­par­to de par con blo­queo tra­se­ro, be­ne­fi­cia­do por neu­má­ti­cos más an­chos en el eje pos­te­rior. Si bien la com­pa­ñía ar­gu­men­ta que de­jó de ofre­cer­la por cues­to­nes de de­ma­na­da, ter­mi­na sien­do una li­mi­ta­ción pa­ra que­llos usua­rios que pre­ten­dan ex­pri­mir sus ap­ti­tu­des fue­ra de ru­ta.

Otro as­pec­to ne­ga­ti­vo es que, en ca­so de da­ñar, só­lo se po­drá “sa­lir del pa­so” me­dian­te una rue­da de au­xi­lio tem­po­ral con kit de re­pa­ra­ción, re­so­lu­ción po­co apro­pia­da pa­ra un vehícu­lo pen­sa­do pa­ra un uso 4x4.

Uno de los pun­tos más al­tos

es el desem­pe­ño de los fre­nos. Con enor­mes dis­cos ven­ti­la­dos de 350 mm en am­bos ejes, lo­gra de­te­ner de ma­ne­ra muy efi­caz los 1.985 ki­los de la ca­rro­ce­ría. En la pis­ta ne­ce­si­tó de 37,5 me­tros pa­ra fre­nar por com­ple­to des­de 100 km/h.

Por su par­te, la di­rec­ción asis­ti­da eléc­tri­ca­men­te ofre­ce su­fi­cien­te sua­vi­dad pa­ra ma­nio­brar en es­pa­cios re­du­ci­dos, al tiem­po que se en­du­re­ce a me­di­da que se in­cre­men­ta la ve­lo­ci­dad, pa­ra trans­mi­tir con­trol so­bre el vehícu­lo.

Equi­pa­mien­to y pre­cio

Si te­ne­mos en cuen­ta la cla­se de vehícu­lo que es y el pú­bli­co al que apun­ta, la do­ta­ción de se­rie es ade­cua­da, pe­ro ca­re­ce de al­gu­nos ele­men­tos de seguridad dis­po­ni­bles en­tre sus com­pe­ti­do­res, e in­clu­si­ve en mo­de­los de me­nor je­rar­quía, co­mo el sis­te­ma de fre­na­do au­tó­no­mo de emer­gen­cia, el con­trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro adap­ta­ti­vo, y las aler­tas de cam­bio de ca­rril o de ries­go de co­li­sión.

El pre­cio de se­rie de es­te mo­de­lo es de 168.000 dó­la­res, aun­que la uni­dad uti­li­za­da pa­ra es­ta prue­ba con­ta­ba con al­gu­nos ele­men­tos op­cio­na­les; en­tre ellos, el sis­te­ma de sus­pen­sión neu­má­ti­ca PASM (Pors­che Ac­ti­ve Sus­pen­sion Ma­na­ge­ment), llan­tas de 20 pul­ga- das, asis­ten­te de es­ta­cio­na­mien­to con cá­ma­ras y vis­ta pa­no­rá­mi­ca, pin­tu­ra azul me­ta­li­za­da de la ca­rro­ce­ría, te­cho pa­no­rá­mi­co eléc­tri­co y am­bien­ta­ción bi­tono del ha­bi­tácu­lo, en­tre otros. Con es­tos “chi­ches”, el va­lor as­cien­de a los 198.000 dó­la­res.

Es­te fla­man­te to­do­te­rreno es uno de los más ca­ros de su cla­se, ape­nas por de­ba­jo del Ran­ger Ro­ver SDV8 HSE (4.4 de 340 CV) que cues­ta 210.000 dó­la­res, aun­que con un equi­pa­mien­to ba­se más com­ple­to. Otras op­cio­nes pue­den ser el Mer­ce­des-Benz GLE 400 4Ma­tic Sport (4,6 li­tros de 335 CV), a 138.000 dó­la­res, el BMW X5 xD­ri­ve 35i (3.0 de 306 CV) que se ofre­ce a 129.000 dó­la­res, el Vol­vo XC90 T6 AWD (2.0 de 320 CV), cu­yo va­lor sin op­cio­na­les es de 139.000 dó­la­res, o bien el Au­di Q7 TFSI (3.0 de 333 ca­ba­llos de po­ten­cia) a 134.000 dó­la­res.

Ca­be des­ta­car que la ga­ran­tía del SUV de la ca­sa de Stutt­gart es de dos años ó 200.000 ki­ló­me­tros, pe­ro la mar­ca ofre­ce un pro­gra­ma de­no­mi­na­do Pors­che Ap­pro­ved que per­mi­te ex­ten­der la co­ber­tu­ra has­ta nue­ve años.

Las bu­ta­cas son er­go­nó­mi­cas y dis­po­nen de re­gu­la­ción eléc­tri­ca, al igual que el vo­lan­te.

los me­nos Au­xi­lio tem­po­ral • Pre­cio ele­va­do • Con­su­mo • Sin ca­ja re­duc­to­ra.

El ins­tru­men­tal com­bi­na cua­tro cua­dran­tes di­gi­ta­les con un dis­play cen­tral analó­gi­co. La in­for­ma­ción de la compu­tado­ra de a bor­do es com­ple­tí­si­ma y el na­ve­ga­dor se pue­de re­pro­du­cir en el ta­ble­ro.

El por­tón tra­se­ro tie­ne aper­tu­ra eléc­tri­ca, y su al­tu­ra se pue­de re­gu­lar a tra­vés de un bo­tón. La ca­pa­ci­dad de baúl cre­ció: es de 770 dm³. La re­so­lu­ción de ima­gen de la cá­ma­ra es muy ní­ti­da, in­clu­si­ve de no­che. Des­de la pan­ta­lla se pue­den se­lec­cio­nar la al­tu­ra de la sus­pen­sión, el mo­do de con­duc­ción y la du­re­za de las sus­pen­sio­nes en fun­ción del te­rreno.

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