PEU­GEOT 308 S GT

TEST. Con 225 CV mues­tra una des­ta­ca­da res­pues­ta sport. Desa­rro­lla­do en Francia so­bre una nue­va ba­se.

Parabrisas - - SUMARIO - Por CHRISTIAN HEIN - Fo­tos: Mar­tín Lü­bel

Tras ha­ber dis­con­ti­nua­do las ven­tas lo­ca­les del S GTi, que ya re­ci­bió un resty­ling en su con­ti­nen­te de ori­gen, la ter­mi­nal lo­cal de­ci­dió ade­lan­tar­se a su lle­ga­da. Pri­me­ro lo hi­zo con el en­vío de es­ta va­rian­te S GT de 225 CV; lue­go, con una va­rian­te S a se­cas, tam­bién fran­ce­sa, con un mo­tor más “tran­qui­lo”, y pa­ra el año que vie­ne se espera el arri­bo del GTi, cuan­do su­pere al­gu­nas di­fi­cul­ta­des de pro­duc­ción de­bi­do a la in­tro­duc­ción, en el Vie­jo Con­ti­nen­te, de la nue­va nor­ma am­bien­tal (WLTP).

Así es co­mo re­ci­bi­mos nue­va­men­te un 308 con una pla­ta­for­ma to­tal­men­te re­no­va­da, con mu­chos avan­ces tec­no­ló­gi­cos y una ca­ja au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des, fa­bri­ca­da por la fir­ma ja­po­ne­sa Ai­sin.

Sin nin­gu­na adaptación me­cá­ni­ca pa­ra nues­tra re­gión, ade­más de tra­tar­se de un pro­duc­to di­fe­ren­te al 308 lo­cal, el S GT se des­ta­ca por sus per­for­man­ces de­por­ti­vas, sin des­cui­dar cier­ta cuo­ta de con­fort y con un ni­vel de tec­no­lo­gía que apun­ta prin­ci­pal­men­te a las asis­ten­cias al con­duc­tor, tal co­mo las que ya co­no­ci­mos en el avan­za­do 3008.

Apun­ta al­to

Con me­nos po­ten­cia que el dis­con­ti­nua­do S GTi (de 272 CV), es­ta ver­sión co­no­ci­da en Eu­ro­pa co­mo GT ofre­ce aquí el co­no­ci­do 1.6 THP, en es­te ca­so de 225 CV, acom­pa­ña­do por la ca­ja au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des (Quick- shift Tech­no­logy) con se­lec­tor de cam­bios im­pul­sio­nal eléc­tri­co. Es­te mo­tor, que se adap­ta a la nor­ma Eu­ro 6.2, tie­ne un tor­que má­xi­mo de 30,6 kgm a las 1.900 vueltas.

Las pres­ta­cio­nes re­gis­tra­das que­dan un po­co en des­ven­ta­ja con el S GTi que ven­drá más ade­lan­te y que pro­ba­mos en su opor­tu­ni­dad (en ese ca­so, ma­nual), pe­ro no de­jan de ser notables pa­ra un 1.6, ya que al­can­za una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 235,5 km/h y ace­le­ra de 0 a 100 km/h en ape­nas 7,1 se­gun­dos. Am­bas me­di­cio­nes las rea­li­za­mos en el mo­do Sport, al­ter­na­ti­va que ade­más de al­te­rar la car­to­gra­fía del pe­dal, el co­lor del ta­ble­ro de ins­tru­men­tos y la sen­si­bi­li­dad del vo­lan­te, mo­di­fi­ca sus­tan­cial­men­te el so­ni­do del mo­tor, li­be­ran­do al ex­te­rior un ronroneo de ne­to cor­te de­por­ti­vo, au­di­ble tam­bién pa­ra los ocu­pan­tes. En esa mis­ma po­si­ción tam­bién lo­gra­mos un buen va­lor de elas­ti­ci­dad (80 a 120 km/h en 4,3 se­gun­dos), si­tua­ción que ha­bla a las cla­ras de la seguridad que trans­mi­te a la ho­ra de los so­bre­pa­sos.

De nue­vo con la te­cla en ECO -la elec­ción más amigable con el me­dioam­bien­te-, los va­lo­res de con­su­mo ha­blan de la efi­cien­cia

de un mo­tor que con ape­nas 1.6 li­tros en­tre­ga 225 CV. Ayu­da­do por el sis­te­ma de arran­que y pa­ra­da “Start&Stop”, en el tra­za­do ur­bano la ci­fra ob­te­ni­da fue de 10,5 km/l; a 90 km/h el va­lor pa­só a los ex­ten­sos 20,8 km/l, y a 120 km/h es­ta­ble­ció 13,7 km/l.

La in­cor­po­ra­ción de la ca­ja ja­po­ne­sa co­mo una de las no­ve­da­des, le brin­da a tra­vés de las 8 mar­chas con­tro­la­das por el se­lec­tor de cam­bios im­pul­sio­nal eléc­tri­co, un pa­so muy rá­pi­do de las mar­chas, co­la­bo­ran­do pa­ra la gran agi­li­dad del au­to. Tam­bién exis­te la po­si­bi­li­dad des­de las gran­des le­vas ubi­ca­das de­trás del vo­lan­te. La oc­ta­va le per­mi­te via­jar a 130 km/h en ape­nas 2.100 rpm. Uno de los tan­tos apor­tan­tes al ba­jo con­su­mo pro­me­dio.

Du­ro, pe­ro no tan­to

Acom­pa­ñan­do la bue­na per­for­man­ce del mo­tor, apa­re­ce un es­que­ma de sus­pen­sio­nes es­pe­cia­les Sport, que tien­de a prio­ri­zar la res­pues­ta di­ná­mi­ca, jus­ta­men­te con com­po­nen­tes que pro­pen­den a la du­re­za y con neu­má­ti­cos an­chos de ba­jo per­fil (225/40) en llan­tas de 18 pul­ga­das. Di­cha con­fi­gu­ra­ción lo pe­na­li­za

en el uso ur­bano, es­pe­cial­men­te en el eje tra­se­ro, que co­pia con cier­ta fi­de­li­dad las im­per­fec­cio­nes del sue­lo. De to­dos mo­dos, por tra­tar­se de un vehícu­lo de ca­rac­te­rís­ti­cas de­por­ti­vas, en ge­ne­ral di­cha as­pe­re­za no sue­le evi­den­ciar­se de­ma­sia­do. Sí hay que te­ner en cuen­ta que, al res­pe­tar las di­men­sio­nes de ori­gen, el ba­jo des­pe­je pue­de pro­vo­car al­gún to­que de las par­tes in­fe­rio­res del au­to.

Al mo­men­to de fre­nar, lo ha­ce con su­ma efi­ca­cia. En el ejem­plo que más uti­li­za­mos, vi­nien­do des­de los 100 km/h, de­te­ner­se por com­ple­to le de­man­da 40,1 me­tros, siem­pre man­te­nien­do la lí­nea y con una res­pues­ta mar­ca­da­men­te sen­si­ble del pe­dal co­rres­pon­dien­te.

Di­fe­ren­te

En un in­te­rior que di­fie­re bas­tan­te del 308 lo­cal y con una ca­li­dad per­ci­bi­da que lo po­ne al to­pe del seg­men­to, se des­ta­ca el ta­ble­ro i-Cock­pit que, co­mo su­ce­de en otros mo­de­los de la mar­ca del león, se en­cuen­tra por en­ci­ma del pe­que­ño vo­lan­te de­por­ti­vo, cu­ya par­te in­fe­rior pre­sen­ta un cor­te plano pa­ra fa­ci­li­tar la en­tra­da al vehícu­lo. Tan­to es­ta ubi­ca­ción del ta­ble­ro co­mo la for­ma asi­mé­tri­ca del vo­lan­te, sue­len ge­ne­rar cier­ta dis­con­for­mi­dad por par­te de al­gu­nos con­duc­to­res. Pe­ro más allá de eso, ro­dea­dos de un look GT que in­clu­ye re­ves­ti­mien­to del te­cho co­lor ne­gro y el lo­go GT en el vo­lan­te (afue­ra se reite­ran en los la­te­ra­les y el por­tón tra­se­ro), las bu­ta­cas de­lan­te­ras, con cier­ta er­go­no­mía de­por­ti­va, son am­plias y có­mo­das, y am­bas

pue­den re­gu­lar­se ma­nual­men­te. Por su par­te, las pla­zas tra­se­ras tam­bién tie­nen su cuo­ta de con­fort, aun­que el es­pa­cio pa­ra las pier­nas es al­go jus­to.

El panel cuen­ta con po­cas pe­ri­llas, ya que al igual que en otros mo­de­los del gru­po PSA, mu­chos co­man­dos es­tán con­cen­tra­dos en la gran pan­ta­lla tác­til de 9,7 pul­ga­das. Es­te re­cur­so sue­le ser po­co prác­ti­co, de­bi­do a que re­sul­ta in­có­mo­do al mo­men­to de rea­li­zar dos ta­reas se­gui­das co­mo, por ejem­plo, con­tro­lar el cli­ma­ti­za­dor y cam­biar el dial de la ra­dio, por no ha­blar de una even­tual fa­lla en el sis­te­ma; en ese ca­so, nos que­da­ría­mos sin po­der con­tro­lar va­rias fun­cio­nes del au­to.

Más que pre­mium

En cues­tio­nes de equi­pa­mien­to, es­te mo­de­lo nos re­mi­te en mu­chas cues­tio­nes al 3008. Co­mo des­ta­ca­dos en­con­tra­mos el equi­po de au­dio De­non, el ta­pi­za­do de cue­ro y alcántara, el te­cho pa­no­rá­mi­co, los asien­tos de­lan­te­ros ca­le­fac­cio­na­bles con ma­sa­jea­dor y ele­men­tos de ayu­da al con­duc­tor, co­mo el con­trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro adap­ta­ti­vo, el in­di­ca­dor de pre­sen­cia en el pun­to cie­go del re­tro­vi­sor y el asis­ten­te pa­ra cam­bios in­vo­lun­ta­rios de ca­rril, sis­te­ma que cuan­do de­tec­ta que el vehícu­lo se acer­ca a las lí­neas la­te­ra­les, co­rri­ge la tra­yec­to­ria mo­vien­do el vo­lan­te.

Tam­bién ofre­ce sis­te­ma de re­co­no­ci­mien­to y re­co­men­da­ción del lí­mi­te de ve­lo­ci­dad, cam­bio au­to­má­ti­co de lu­ces, sen­so­res de es­ta­cio­na­mien­to con cá­ma­ra de mar­cha atrás de 180º, fre­na­do au­to­má­ti­co en emer­gen­cia, re­co­men­da­ción del lí­mi­te de ve­lo­ci­dad y aper­tu­ra y en­cen­di­do ma­nos li­bres.

En­tre los ítems de seguridad más ha­bi­tua­les fi­gu­ran el ESP (des­co­nec­ta­ble), los seis air­bags y ABS con sus asis­ten­cias

res­pec­ti­vas.

El úni­co pun­to crí­ti­co es la rue­da de au­xi­lio, que en nues­tro mer­ca­do va a ser de uso tem­po­ral. El ta­ble­ro, por su par­te, cuen­ta con la ma­yo­ría de los ins­tru­men­tos analó­gi­cos, mien­tras que en su cen­tro hay un gran dis­play, que ade­más de ofi­ciar de compu­tado­ra de a bor­do, in­di­ca ni­ve­les de po­ten­cia, pre­sión del tur­bo y tor­que, y mues­tra có­mo ac­túa la Fuer­za G en ca­da mo­men­to del des­pla­za­mien­to.

In­cóg­ni­ta

Al cie­rre de es­ta edi­ción no es­ta­ba de­fi­ni­do el pre­cio, pe­ro con­si­de­ran­do, en­tre otras cues­tio­nes, al S GTI co­mo antecedente, su­po­ne­mos que ron­da­rá los 40.000 dó­la­res.

Te­nien­do en cuen­ta que su prin­ci­pal ri­val, el Golf 2.0 TSI GTI DSG, de ori­gen me­xi­cano, cues­ta 41.947 dó­la­res, de con­fir­mar­se di­cha con­je­tu­ra ha­brá una mar­ca­da ri­va­li­dad, que an­te di­men­sio­nes, po­ten­cia (225 CV con­tra 230 CV del VW) y ca­rac­te­rís­ti­cas di­ná­mi­cas si­mi­la­res, re­sul­ta­rá a fa­vor del león por me­jor equi­pa­mien­to, en tan­to las pres­ta­cio­nes jue­gan pa­ra el la­do del Volks­wa­gen. El res­to (el di­se­ño, la ca­li­dad per­ci­bi­da y otras cues­tio­nes me­no­res), son pun­tos sub­je­ti­vos que que­dan en ma­nos del po­si­ble com­pra­dor.

Ele­va­do ni­vel de ca­li­dad ge­ne­ral per­ci­bi­da. Bu­ta­cas de alcántara. Las de­lan­te­ras tie­nen re­gu­la­ción ma­nua­le, son ca­le­fac­ta­bles y tie­ne fun­ción ma­sa­je. Se­lec­to­ra de la au­to­má­ti­ca del ti­po de 3008. Pan­ta­lla cen­tral con múl­ti­ples fun­cio­nes.

La do­ble sa­li­da de es­ca­pe tra­se­ra es si­mu­la­da. El ta­ble­ro de ins­tru­men­tos pa­sa de blan­co a ro­jo cuan­do se se­lec­cio­na el mo­do Sport.

La par­te in­fe­rior del vo­lan­te ex­hi­be la si­gla GT. El enor­me te­cho pa­no­rá­mi­co brin­da ma­yor lu­mi­no­si­dad al ha­bi­tácu­lo. Las pla­zas tra­se­ras brin­dan el es­pa­cio jus­to pa­ra las pier­nas.

Fun­ción Ap­ple Car Play y Android Au­to. Te­clas de ajus­tes del res­pal­do y ma­sa­jea­dor. Baúl con un res­pe­ta­ble vo­lu­men (420 dm3) pa­ra un hatch­back me­diano. In­di­ca­dor de po­ten­cia, pre­sión del tur­bo y tor­que en el dis­play cen­tral.

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