MER­CE­DES-BENZ CLA­SE A CON­TAC­TO.

Ma­ne­ja­mos en Croa­cia la cuar­ta ge­ne­ra­ción del mo­de­lo más ac­ce­si­ble de la mar­ca ale­ma­na. Nue­vo di­se­ño, pla­ta­for­ma y mo­to­res. Se des­ta­ca por con­fort, tec­no­lo­gía y com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co. Lle­ga­rá a nues­tro país en bre­ve.

Parabrisas - - SUMARIO - Por Au­gus­to Bru­go Mar­có / Fo­tos Mer­ce­des-Benz

Ma­ne­ja­mos en Croa­cia la nue­va ge­ne­ra­ción del com­pac­to.

Co­rría el año 1999 y pa­ra la edi­ción del mes de mar­zo de Pa­ra­bri­sas lo­grá­ba­mos una ex­clu­si­va con el pri­mer Mer­ce­des-Benz Cla­se A, un au­to que lle­ga­ba pa­ra rom­per los es­que­mas de to­do lo co­no­ci­do. Era un pe­que­ño mo­no­vo­lu­men que cos­ta­ba po­co más de vein­te mil pe­sos, y su cam­pa­ña de pu­bli­ci­dad anun­cia­ba: “Em­pie­ce el nue­vo si­glo en un Mer­ce­des”. Tu­vo un acep­ta­ble ni­vel de ven­tas a ni­vel mun­dial, y lue­go, en 2004, apa­re­ció una se­gun­da ge­ne­ra­ción (que nun­ca se ofre­ció en nues­tro mer­ca­do) y que me­jo­ró en to­do, pe­ro man­te­nien­do el mis­mo con­cep­to.

A mediados de 2013, nue­va­men­te Pa­ra­bri­sas anun­cia­ba en su ta­pa de la edi­ción de ju­nio el nue­vo Cla­se A, pe­ro en esa oca­sión se pre­sen­ta­ba un cam­bio ra­di­cal en su con­cep­to: to­do era di­fe­ren­te, el seg­men­to en el cual par­ti­ci­pa­ba, el di­se­ño, el cha­sis y los mo­to­res.

Hoy nos to­ca ma­ne­jar la cuar­ta ge­ne­ra­ción, y co­men­zar a des­cri­bir es­te mo­de­lo no es fá­cil, ya que en pri­mer lu­gar pue­de pa­re­cer un re­di­se­ño de su úl­ti­ma ge­ne­ra­ción, pe­ro en reali­dad se tra­ta de un au­to com­ple­ta­men­te nue­vo.

A es­te nue­vo Mer­ce­des-Benz Cla­se A 2018 lo ve­re­mos en bre­ve en la Ar­gen­ti­na, pe­ro an­tes de pro­bar­lo por nues­tras ca­lles tu­vi­mos el pri­vi­le­gio de te­ner un bre­ve con­tac­to con él en la cos­ta de Croa­cia.

Es­te ex­po­nen­te de cuar­ta ge­ne­ra­ción pre­sen­ta un re­plan­teo es­té­ti­co tan pro­fun­do co­mo su­til, que de­ter­mi­nó un vehícu­lo más ar­mó­ni­co y mo­derno, pe­ro sin al­te­rar el es­ti­lo que lo ca­rac­te­ri­za. Las di­men­sio­nes au­men­ta­ron a lo lar­go (+120 mm), a lo an­cho (+16 mm), a lo al­to (+ 6 mm) y en su dis­tan­cia en­tre ejes (+ 30 mm), en tan­to que su pe­so se re­du­jo en 20 kg. A di­fe­ren­cia del mo­de­lo pre­ce­den­te, el ca­pó es­tá más in­cli­na­do ha­cia ade­lan­te y los guar­da­ba­rros son más am­plios, pa­ra llan­tas de en­tre 16 y 19 pul­ga­das, lo que acen­túa la

de­por­ti­vi­dad. Tam­bién se des­ta­ca en el as­pec­to ae­ro­di­ná­mi­co, con un coe­fi­cien­te Cx a par­tir de 0,25. Por otra par­te, es­te mo­de­lo in­tro­du­ce por pri­me­ra vez en su seg­men­to el Air­pa­nel de dos pie­zas: se tra­ta de una per­sia­na re­gu­la­ble de­trás del ra­dia­dor que se abre y se cie­rra en fun­ción de la de­man­da de re­fri­ge­ra­ción.

In­te­rior tec­no­ló­gi­co

Una vez aden­tro, nos en­con­tra­mos con un in­te­rior ab­so­lu­ta­men­te re­plan­tea­do. A pri­me­ra vis­ta re­sal­ta un ta­ble­ro com­ple­ta­men­te di­gi­tal, con to­do el es­ti­lo de los mo­de­los más lu­jo­sos, co­mo el Cla­se E. No se pue­de de­jar de men­cio­nar la es­me­ra­da aten­ción en los de­ta­lles y la bue­na ca­li­dad de los ma­te­ria­les. Se res­pi­ra mu­cha tec­no­lo­gía, con las dos pan­ta­llas de sie­te pul­ga­das (tam­bién se ofre­ce la op­ción de que una de ellas sea de 10,25 pul­ga­das). Am­bas dis­po­nen de mu­cha in­for­ma­ción y son de fá­cil lec­tu­ra. Ade­más, la pan­ta­lla de la de­re­cha es tác­til por pri­me­ra vez, aun­que tam­bién se pue­de con­tro­lar des­de el vo­lan­te o por me­dio de un touch-pad que es mu­cho más sen­ci­llo de ope­rar que el que ya ve­nía ofre­cien­do.

Muy ale­ma­nas, las bu­ta­cas son fir­mes y cuen­tan con múl­ti­ples ajus­tes. Atrás, el es­pa­cio pa­ra las pier­nas me­jo­ró, pe­ro si­gue sien­do al­go li­mi­ta­do pa­ra per­so­nas que pro­me­dian el me­tro ochen­ta. La bo­ca del baúl es al­go pe­que­ña, aun­que el vo­lu­men de car­ga me­jo­ró en 29 dm3.

Más efi­cien­tes y eco­nó­mi­cos

Du­ran­te el lan­za­mien­to ele­gi­mos to­mar con­tac­to con un mo­tor

naf­te­ro, el A200 que uti­li­za un pro­pul­sor de cua­tro ci­lin­dros y 1,3 li­tros, desa­rro­lla­do jun­to a Re­nault, que ofre­ce 163 CV. El que uti­li­za el Cla­se A lo fa­bri­ca Mer­ce­des en Ca­na­dá y lo en­sam­bla en Ale­ma­nia, apor­tan­do así su to­que per­so­nal. Aun­que ha­brá una va­rian­te más po­ten­te (el A250 de dos li­tros con 231 CV), lo más in­tere­san­te lle­ga­rá más ade­lan­te, con el nue­vo Mer­ce­des-AMG A50. Y es que, apar­te del pu­ra­san­gre de Af­fal­ter­bach, se espera una ver­sión light de­no­mi­na­da A35, con 340 CV, que tie­ne el ob­je­ti­vo de com­pe­tir con el BMW M140i, el Volks­wa­gen Golf R y otros. En cuan­to a los Cla­se A Die­sel, se ofre­cen el A 180 de 116 CV, el A200d con 150 CV en lu­gar de 136 CV, y, pro­ba­ble­men­te, un A250d con 194 CV fren­te a los 177 del an­te­rior.

Un vez en mar­cha, per­ci­bi­mos va­rias de las co­sas que nos ha­bían co­men­ta­do los in­ge­nie­ros du­ran­te las char­las de la pre­sen­ta­ción; en­tre ellas, que fue­ron

me­jo­ra­dos los va­lo­res NHV que mi­den el so­ni­do, las vi­bra­cio­nes y la sen­sa­ción de sua­vi­dad del au­to. En la prác­ti­ca se lo no­ta sua­ve; el au­to ape­nas vi­bra o sue­na, y en los tra­yec­tos ur­ba­nos ape­nas se per­ci­be el rui­do de los neu­má­ti­cos (cal­za­ba unos Pi­lot Sport 4 en me­di­da 225/40 R19). Al ace­le­rar­lo, se per­ci­be el so­ni­do del vien­to, pe­ro muy ba­jo y con­tro­la­do.

En el pro­ce­so de desa­rro­llo del mo­de­lo fue­ron re­ubi­ca­dos los es­pe­jos re­tro­vi­so­res y el pa­ran­te A pa­ra re­con­du­cir el flu­jo de aire, me­jo­rar la so­no­ri­dad y, tam­bién, ba­jar el con­su­mo. En nin­gún mo­men­to se per­ci­be que la ba­ja ci­lin­dra­da le de­ba ace­le­ra­ción o ve­lo­ci­dad fi­nal: en las au­to­pis­tas, el ve­lo­cí­me­tro nos lle­gó a in­di­car 218 km/h. El mo­tor iba aco­pla­do a una ca­ja de cam­bios 7G-DCT de do­ble em­bra­gue que tie­ne bue­na res­pues­ta, aun­que pue­de sen­tir­se un po­co brus­ca o a des­tiem­po cuan­do es ne­ce­sa­rio un re­ba­je. La caí­da de re­vo­lu­cio­nes que se da en­tre las cua­tro pri­me­ras mar­chas es no­ta­ble y pue­de no­tar­se cier­ta fal­ta de ar­mo­nía en la for­ma de ace­le­rar.

Vir­tu­des di­ná­mi­cas

Du­ran­te el tra­yec­to com­pro­ba­mos que es­te nue­vo Cla­se A tie­ne muy bue­nas vir­tu­des di­ná­mi­cas. A las sus­pen­sio­nes las no­ta­mos un po­co más mu­lli­das que su an­te­ce­sor, lo que brin­da un ex­ce­len­te con­fort de mar­cha, so­be to­do en ciu­dad, mien­tras que en las cur­vas más exi­gen­tes la ca­rro­ce­ría se in­cli­na me­nos y es muy sim­ple man­te­ner la tra­yec­to­ria desea­da gra­cias a la res­pues­ta de la di­rec­ción. En es­te sen­ti­do, se no­ta la ma­yor ri­gi­dez es­truc­tu­ral ge­ne­ral, pro­duc­to de un nue­vo con­cep­to de ca­rro­ce­ría.

Una de las no­ve­da­des se en­cuen­tra en el eje tra­se­ro. Aun­que de ori­gen lle­van sus­pen­sión por ba­rra de tor­sión, si se eli­ge la sus­pen­sión adap­ta­ti­va, adop­ta un sis­te­ma mul­ti­bra­zo. La di­rec­ción tie­ne un tac­to di­rec­to, per­mi­te lle­var el au­to con pre­ci­sión cuan­do se ma­ne­ja rá­pi­do, y la asis­ten­cia eléc­tri­ca es­tá bien ca­li­bra­da pa­ra que no re­sul­te ni blan­da ni du­ra. En cuan­to a los fre­nos,

res­pon­den con bue­na do­si­fi­ca­ción en la fuer­za de fre­na­do.

El asis­ten­te de man­te­ni­mien­to de ca­rril lo pro­ba­mos en al­gu­nos tramos de au­to­pis­ta con cur­vas de ra­dio am­plio, en la que sor­pren­de por su ni­vel de res­pues­ta. Nun­ca se sa­le de la lí­nea y se man­tie­ne cen­tra­do en la mis­ma. Si se suel­tan las ma­nos del vo­lan­te, se oye una alar­ma acús­ti­ca, y pa­sa­dos unos 10-15 se­gun­dos, apa­re­ce un men­sa­je de aler­ta en la ins­tru­men­ta­ción. La alar­ma acús­ti­ca se in­ten­si­fi­ca con el pa­so de los se­gun­dos, y si el con­duc­tor per­sis­te en no to­mar el vo­lan­te, se ac­ti­van una des­ace­le­ra­ción y una fre­na­da de emer­gen­cia. Des­de que se suel­ta el vo­lan­te, el au­to ini­cia la fre­na­da en apro­xi­ma­da­men­te un mi­nu­to. El sis­te­ma pue­de re­sul­tar al­go mo­les­to cuan­do in­ter­vie­ne en si­tua­cio­nes co­mo la de pi­sar la lí­nea por fal­ta de pre­ci­sión al abor­dar una cur­va, pues­to que si se via­ja con acom­pa­ñan­tes, es­tos pue­den lle­gar a asus­tar­se.

Si la eco­no­mía de la Ar­gen­ti­na se aco­mo­da, es­te mo­de­lo de­be­ría des­em­bar­car en el mes de oc­tu­bre, y se­gu­ra­men­te vol­ve­re­mos a te­ner la opor­tu­ni­dad de ma­ne­jar­lo por nues­tras ca­lles, tal co­mo lo hi­ci­mos por pri­me­ra vez allá por 1999.

Va­rios co­man­dos, en el vo­lan­te y so­bre la con­so­la cen­tral, uti­li­zan tec­no­lo­gìa tác­til y re­sul­tan mu­cho más in­tui­ti­vos que su an­te­ce­sor. LOS MÁS LOS ME­NOS

Se des­ta­ca el ins­tru­men­tal di­gi­tal al es­ti­lo de los mo­de­los de al­ta ga­ma con pan­ta­llas que pue­den lle­gar a más de 10 pul­ga­das. Aho­ra es tác­til y con ex­ce­len­te de­fi­ni­ción. Las bu­ta­cas son fir­mes.

La ca­rro­ce­ría con­ser­va el es­ti­lo de su an­te­ce­sor pe­ro adop­ta va­rios cam­bios im­por­tan­tes en di­se­ño que se tra­du­cen en me­jo­ras ae­ro­di­ná­mi­cas. Las pla­zas tra­se­ras cre­cie­ron en es­pa­cio pe­ro re­sul­tan al­go jus­tas pa­ra quien pro­me­dia los 1,80 me­tros de al­tu­ra. Cu­rio­so di­se­ño de las sa­li­das de ven­ti­la­ciòn que, ade­más, se ilu­mi­nan.

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