VOLKSWAGEN VENTO TEST.
Se trata de la séptima generación del mediano. Cambios de diseño, pero el mismo y efectivo grupo mecánico.
Es la cuarta generación del sedán mediano de VW que llega a la Argentina, (la séptima en la historia del modelo) y la encargada de estrenar la conocida plataforma modular MQB. Diseño y confort mejorados, excelente consumo, pero con algunas características técnicas reducidas.
En una coyuntura convulsionada por la llegada de SUVs, crossovers, pick-ups e híbridos, los sedanes convencionales parecen ir perdiendo algo de protagonismo. Sin embargo, esto no opacó la motivación de Volkswagen en apostar por una nueva generación del sedán del segmento C, conocido en la mayoría de los mercados bajo el nombre Jetta. Aquí lo conocimos inicialmente como Bora, pero desde 2006 a la fecha, el sedán mediano se llama Vento. La nueva generación incorpora la platafor- ma modular MQB, la misma que utiliza la séptima generación del Golf o muchos otros modelos del grupo alemán. Producido en México, fue desarrollado con el mercado americano como estandarte, donde se posiciona como un auto accesible y popular.
Tomando cierta influencia del Arteon, el sedán más grande que la marca produce para otros mercados destaca principalmente por un sector frontal llamativo, mediante una parrilla de grandes dimensiones, que sale de los lineamientos vistos hasta ahora en los productos aquí conocidos de VW, potenciado por el renovado sello lumínico que proporcionan las luces frontales y traseras con tecnología led.
Estética moderna
Con una línea de cintura ascendente, guardabarros marcados y perfiles filosos, propone un cambio de estilo notable con respecto a las generaciones pasadas, mucho más aburridas en términos estéticos. La carrocería tiene un largo total de 4.697 milímetros, es decir tan
sólo 38 milímetros más extenso que el modelo que reemplaza, algo que sorprende, ya que a simple vista parece mucho más voluptuosa. Probablemente, a esta apreciación la establezca una caída de techo algo retrasada, que logra una definición trasera con un parecido significativo al más pequeño Virtus, mediante una lograda integración del tercer volumen.
Con 2.686 milímetros de distancia entre ejes (ganó 35 mm), es el primer Vento-Jetta que utiliza la plataforma modular. A pesar de esto, la nueva serie e no incorpora el tren trasero o multibrazo (del que inicial- mente también prescindía el anterior en algunas ve versiones, aunque luego fu fue readaptado en toda la ga gama). Las diferencias en el an andar no son significativas, pero se sienten: más allá de cierta agilidad dinámica, no tiene la misma estabilidad en curvas a alta velocidad, mientras que el andar en la ciudad se percibe un tanto más seco ante pozos y cortes del asfalto. De todos modos, las suspensiones fueron configuradas para obtener un grato confort de marcha, mientras que en la ruta viaja cómodo debido a la extensa distancia entre ejes, junto con un
óptimo trabajo de la dirección, con dureza variable.
Potencia conocida
Otro de los cambios implementados en el nuevo Vento se da en la transmisión. Sólo está disponible con caja automática de seis velocidades, la misma que equipan a los Polo y Virtus, junto a muchos otros vehículos de la región, y de funcionamiento correcto y eficiente. Como muestra de un cambio de mentalidad importante, en la Argentina ya no se ofrecen transmisiones manuales en la gama de este sedán, pero, curiosamente, en los Estados Unidos se encuentran disponibles versiones con tres pedales.
Aquí, la Aisin de sexta está combinada con el motor 1.4 TSI de 150 CV, que ya utilizaba el anterior Vento desde 2017, y que actualmente comparte con muchos otros autos del grupo. La dupla mecánica estableció buenas cifras prestacionales, como 9,2 segundos para el cerocien, o respetables cifras
de elasticidad. La contundencia del bloque de cuatro cilindros, con turbo e inyección directa, se manifiesta con 25,5 kgm de torque a partir de las 1.500 vueltas. Sin embargo, las prestaciones son levemente inferiores a las del anterior Vento TSI DSG que probamos hace un año y medio (alrededor de medio segundo más lento en todas las marcas), debido a una menor contundencia y rapidez de esta transmisión. El beneficio está en que este tipo de caja, con convertidor de par, obtendrá mayor durabilidad a través del tiempo, ya que las de doble embrague pueden sufrir desgastes prematuros.
Los consumos son perfectos: el mejor del segmento debido a una relación final larga para la ruta y también al sistema Start & Stop, que reduce el gasto de combustible en la ciudad y que no resulta muy intrusivo cada vez que detenemos la marcha: sólo entra en acción si pisamos el freno con cierto grado de fuerza. Eso sí, al mover de parado y hasta la cifra de torque máximo, lo percibimos un poco remolón, cosa que no sucede en los productos que montan la DSG.
Sedán derecho
El habitáculo cambia también de manera rotunda, aunque mantiene un estilo algo conservador. La variante Highline equipa en exclusiva el instrumental digital de 10,2 pulgadas Active Info Display, completamente configurable, que se complementa con el sistema multimedia con pantalla de ocho pulgadas. Este dúo telemático presenta un funcionamiento intuitivo, de rápida respuesta y gráfica moderna, y representa un salto cualitati- vo con respecto al l previo. Destacable es la adopción de materiales de muy buena factura, con piezas suaves al tacto y una tonalidad general bien contrastada.
El acceso al habitáculo es correcto, y las butacas tapizadas en cuero perforado (calefactables y refrigeradas) son muy cómodas. A su vez, la del conductor cuenta con reglajes eléctricos y memorias, para totalizar comodidad suprema a quien conduce. El único inconveniente es que la parte inferior de la columna de dirección presenta un tamaño importante, que muchas veces interferirá con nuestra rodilla derecha al querer bajar del vehícul hículo. Asimismo, la v visibilidad por la luneta no es de las mejores, mientras que los es espejos exteriore res pueden resul-
tar algo pequeños.
Las plazas traseras tienen buen espacio, pero es aquí otro de los puntos en los que el Vento retrocedió algunos casilleros. Ya no tiene salidas posteriores de ventilación, mientras que los apoyacabezas en ambos extremos, integrados al respaldo, son fijos. Sólo el central es tipo coma, mientras que en el piso mantiene un generoso túnel de transmisión. Todo esto no alcanza a opacar la habitabilidad para cuatro personas, que continúa siendo muy buena. El baúl conserva la capacidad de 510 litros, pero en su interior los recubrimientos no están a la altura de lo visto en el habitáculo. Por su parte, el auxilio es del tipo temporal, con pisada reducida.
Sobre el equipamiento
Algunos detalles de equipamiento ya fueron mencionados en esta nota, de modo que pasamos a enumerar algunos puntos sobre- salientes, como la adopción de un sistema multimedia moderno y con App Connect, iluminación interior ambiental con hasta diez colores diferentes, luces bajas y altas con tecnología led, techo corredizo, acceso y arranque si sin llave, entre otras. Sin em embargo, a esta altura podr dríamos pedir también contr trol de velocidad crucero ad adaptativo o ayudas a la co conducción, que no están pr presentes en esta nueva ge generación. Para tener en cu cuenta, el Vento anterior ofr ofrecía alerta de punto ciego, act actualmente no disponible. En lo l referido a seguridad, se mantienen las seis bolsas de aire, los anclajes ISOFIX, el control de estabilidad y diversos componentes, lógicos para el segmento al que pertenece.
¿Competitivo?
Con la volatilidad vivida en nuestra economía, el tema precio y conveniencia puede llegar a ser complejo en estos momentos. Con la última devaluación, su valor parece excesivo, ya que al cierre de esta edición la versión aquí evaluada se vendía por 1.091.000 pesos, que lo posiciona prácticamente como el más caro entre sus rivales directos (ver “Otros en su clase”), a excepción del precio elevadísimo, y en dólares, del Honda Civic EXT.
Por 930.300 pesos se ofrece una variante Comfortline, que pierde principalmente elementos de confort. Así y todo, continuaba siendo uno de los más costosos de su franja, y cuidado, porque un Ford Mondeo SEL, también mexicano, de un segmento superior y con motor de 240 CV, se ofrece a $ 1.003.700.s.