VOLKSWAGEN VENTO TEST.

Parabrisas - - SUMARIO - Por RENÉ VILLEGAS - Fo­tos de ALEJANDRO COR­TI­NA RICCI

Se tra­ta de la sép­ti­ma ge­ne­ra­ción del me­diano. Cam­bios de di­se­ño, pe­ro el mis­mo y efec­ti­vo gru­po me­cá­ni­co.

Es la cuar­ta ge­ne­ra­ción del se­dán me­diano de VW que lle­ga a la Ar­gen­ti­na, (la sép­ti­ma en la his­to­ria del mo­de­lo) y la en­car­ga­da de es­tre­nar la co­no­ci­da pla­ta­for­ma mo­du­lar MQB. Di­se­ño y con­fort me­jo­ra­dos, ex­ce­len­te con­su­mo, pe­ro con al­gu­nas ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas re­du­ci­das.

En una co­yun­tu­ra con­vul­sio­na­da por la lle­ga­da de SUVs, cros­so­vers, pick-ups e hí­bri­dos, los se­da­nes con­ven­cio­na­les pa­re­cen ir per­dien­do al­go de pro­ta­go­nis­mo. Sin em­bar­go, es­to no opa­có la mo­ti­va­ción de Volkswagen en apos­tar por una nue­va ge­ne­ra­ción del se­dán del seg­men­to C, co­no­ci­do en la ma­yo­ría de los mer­ca­dos ba­jo el nom­bre Jet­ta. Aquí lo co­no­ci­mos ini­cial­men­te co­mo Bo­ra, pe­ro des­de 2006 a la fe­cha, el se­dán me­diano se lla­ma Vento. La nue­va ge­ne­ra­ción in­cor­po­ra la pla­ta­for- ma mo­du­lar MQB, la mis­ma que uti­li­za la sép­ti­ma ge­ne­ra­ción del Golf o mu­chos otros mo­de­los del gru­po ale­mán. Pro­du­ci­do en Mé­xi­co, fue desa­rro­lla­do con el mer­ca­do ame­ri­cano co­mo es­tan­dar­te, don­de se po­si­cio­na co­mo un auto ac­ce­si­ble y po­pu­lar.

To­man­do cier­ta in­fluen­cia del Ar­teon, el se­dán más gran­de que la mar­ca pro­du­ce pa­ra otros mer­ca­dos des­ta­ca prin­ci­pal­men­te por un sec­tor fron­tal lla­ma­ti­vo, me­dian­te una pa­rri­lla de gran­des di­men­sio­nes, que sa­le de los li­nea­mien­tos vis­tos has­ta aho­ra en los pro­duc­tos aquí co­no­ci­dos de VW, po­ten­cia­do por el re­no­va­do se­llo lu­mí­ni­co que pro­por­cio­nan las lu­ces fron­ta­les y tra­se­ras con tec­no­lo­gía led.

Es­té­ti­ca mo­der­na

Con una lí­nea de cin­tu­ra as­cen­den­te, guar­da­ba­rros mar­ca­dos y per­fi­les fi­lo­sos, pro­po­ne un cam­bio de es­ti­lo no­ta­ble con res­pec­to a las ge­ne­ra­cio­nes pa­sa­das, mu­cho más abu­rri­das en tér­mi­nos es­té­ti­cos. La ca­rro­ce­ría tie­ne un lar­go to­tal de 4.697 mi­lí­me­tros, es de­cir tan

só­lo 38 mi­lí­me­tros más ex­ten­so que el mo­de­lo que re­em­pla­za, al­go que sor­pren­de, ya que a sim­ple vis­ta pa­re­ce mu­cho más vo­lup­tuo­sa. Pro­ba­ble­men­te, a es­ta apre­cia­ción la es­ta­blez­ca una caí­da de te­cho al­go re­tra­sa­da, que lo­gra una de­fi­ni­ción tra­se­ra con un pa­re­ci­do sig­ni­fi­ca­ti­vo al más pe­que­ño Vir­tus, me­dian­te una lo­gra­da in­te­gra­ción del ter­cer vo­lu­men.

Con 2.686 mi­lí­me­tros de dis­tan­cia en­tre ejes (ga­nó 35 mm), es el pri­mer Vento-Jet­ta que uti­li­za la pla­ta­for­ma mo­du­lar. A pe­sar de es­to, la nue­va se­rie e no in­cor­po­ra el tren tra­se­ro o mul­ti­bra­zo (del que ini­cial- men­te tam­bién pres­cin­día el an­te­rior en al­gu­nas ve ver­sio­nes, aun­que lue­go fu fue readap­ta­do en to­da la ga ga­ma). Las di­fe­ren­cias en el an an­dar no son sig­ni­fi­ca­ti­vas, pe­ro se sien­ten: más allá de cier­ta agi­li­dad di­ná­mi­ca, no tie­ne la mis­ma es­ta­bi­li­dad en cur­vas a al­ta ve­lo­ci­dad, mien­tras que el an­dar en la ciu­dad se per­ci­be un tan­to más se­co an­te po­zos y cor­tes del as­fal­to. De to­dos mo­dos, las sus­pen­sio­nes fue­ron con­fi­gu­ra­das pa­ra ob­te­ner un gra­to con­fort de mar­cha, mien­tras que en la ru­ta via­ja có­mo­do de­bi­do a la ex­ten­sa dis­tan­cia en­tre ejes, jun­to con un

óp­ti­mo tra­ba­jo de la di­rec­ción, con du­re­za va­ria­ble.

Po­ten­cia co­no­ci­da

Otro de los cam­bios im­ple­men­ta­dos en el nue­vo Vento se da en la trans­mi­sión. Só­lo es­tá dis­po­ni­ble con ca­ja au­to­má­ti­ca de seis ve­lo­ci­da­des, la mis­ma que equi­pan a los Po­lo y Vir­tus, jun­to a mu­chos otros vehícu­los de la re­gión, y de fun­cio­na­mien­to co­rrec­to y efi­cien­te. Co­mo mues­tra de un cam­bio de men­ta­li­dad im­por­tan­te, en la Ar­gen­ti­na ya no se ofre­cen trans­mi­sio­nes ma­nua­les en la ga­ma de es­te se­dán, pe­ro, cu­rio­sa­men­te, en los Es­ta­dos Uni­dos se en­cuen­tran dis­po­ni­bles ver­sio­nes con tres pe­da­les.

Aquí, la Ai­sin de sex­ta es­tá com­bi­na­da con el mo­tor 1.4 TSI de 150 CV, que ya uti­li­za­ba el an­te­rior Vento des­de 2017, y que ac­tual­men­te com­par­te con mu­chos otros au­tos del gru­po. La du­pla me­cá­ni­ca es­ta­ble­ció bue­nas ci­fras pres­ta­cio­na­les, co­mo 9,2 se­gun­dos pa­ra el ce­ro­cien, o res­pe­ta­bles ci­fras

de elas­ti­ci­dad. La con­tun­den­cia del blo­que de cua­tro ci­lin­dros, con tur­bo e in­yec­ción di­rec­ta, se ma­ni­fies­ta con 25,5 kgm de tor­que a par­tir de las 1.500 vuel­tas. Sin em­bar­go, las pres­ta­cio­nes son le­ve­men­te in­fe­rio­res a las del an­te­rior Vento TSI DSG que pro­ba­mos ha­ce un año y me­dio (al­re­de­dor de me­dio se­gun­do más len­to en to­das las mar­cas), de­bi­do a una me­nor con­tun­den­cia y ra­pi­dez de es­ta trans­mi­sión. El be­ne­fi­cio es­tá en que es­te ti­po de ca­ja, con con­ver­ti­dor de par, ob­ten­drá ma­yor du­ra­bi­li­dad a tra­vés del tiem­po, ya que las de do­ble em­bra­gue pue­den su­frir des­gas­tes pre­ma­tu­ros.

Los con­su­mos son per­fec­tos: el me­jor del seg­men­to de­bi­do a una re­la­ción fi­nal lar­ga pa­ra la ru­ta y tam­bién al sis­te­ma Start & Stop, que re­du­ce el gas­to de com­bus­ti­ble en la ciu­dad y que no re­sul­ta muy in­tru­si­vo ca­da vez que de­te­ne­mos la mar­cha: só­lo en­tra en ac­ción si pi­sa­mos el freno con cier­to gra­do de fuer­za. Eso sí, al mo­ver de pa­ra­do y has­ta la ci­fra de tor­que má­xi­mo, lo per­ci­bi­mos un po­co re­mo­lón, co­sa que no su­ce­de en los pro­duc­tos que mon­tan la DSG.

Se­dán de­re­cho

El ha­bi­tácu­lo cam­bia tam­bién de ma­ne­ra ro­tun­da, aun­que man­tie­ne un es­ti­lo al­go con­ser­va­dor. La va­rian­te High­li­ne equi­pa en ex­clu­si­va el ins­tru­men­tal di­gi­tal de 10,2 pul­ga­das Ac­ti­ve In­fo Dis­play, com­ple­ta­men­te con­fi­gu­ra­ble, que se com­ple­men­ta con el sis­te­ma mul­ti­me­dia con pan­ta­lla de ocho pul­ga­das. Es­te dúo te­le­má­ti­co pre­sen­ta un fun­cio­na­mien­to in­tui­ti­vo, de rá­pi­da res­pues­ta y grá­fi­ca mo­der­na, y re­pre­sen­ta un sal­to cua­li­ta­ti- vo con res­pec­to al l pre­vio. Des­ta­ca­ble es la adop­ción de ma­te­ria­les de muy bue­na fac­tu­ra, con pie­zas sua­ves al tac­to y una to­na­li­dad ge­ne­ral bien con­tras­ta­da.

El ac­ce­so al ha­bi­tácu­lo es co­rrec­to, y las bu­ta­cas ta­pi­za­das en cue­ro per­fo­ra­do (ca­le­fac­ta­bles y re­fri­ge­ra­das) son muy có­mo­das. A su vez, la del con­duc­tor cuen­ta con re­gla­jes eléc­tri­cos y me­mo­rias, pa­ra to­ta­li­zar co­mo­di­dad su­pre­ma a quien con­du­ce. El úni­co in­con­ve­nien­te es que la par­te in­fe­rior de la co­lum­na de di­rec­ción pre­sen­ta un ta­ma­ño im­por­tan­te, que mu­chas ve­ces in­ter­fe­ri­rá con nues­tra ro­di­lla de­re­cha al que­rer ba­jar del vehí­cul hícu­lo. Asi­mis­mo, la v vi­si­bi­li­dad por la lu­ne­ta no es de las me­jo­res, mien­tras que los es es­pe­jos ex­te­rio­re res pue­den re­sul-

tar al­go pe­que­ños.

Las pla­zas tra­se­ras tie­nen buen es­pa­cio, pe­ro es aquí otro de los pun­tos en los que el Vento re­tro­ce­dió al­gu­nos ca­si­lle­ros. Ya no tie­ne sa­li­das pos­te­rio­res de ven­ti­la­ción, mien­tras que los apo­ya­ca­be­zas en am­bos ex­tre­mos, in­te­gra­dos al res­pal­do, son fi­jos. Só­lo el cen­tral es ti­po co­ma, mien­tras que en el pi­so man­tie­ne un ge­ne­ro­so tú­nel de trans­mi­sión. To­do es­to no al­can­za a opa­car la ha­bi­ta­bi­li­dad pa­ra cua­tro per­so­nas, que con­ti­núa sien­do muy bue­na. El baúl con­ser­va la ca­pa­ci­dad de 510 li­tros, pe­ro en su in­te­rior los re­cu­bri­mien­tos no es­tán a la al­tu­ra de lo vis­to en el ha­bi­tácu­lo. Por su par­te, el au­xi­lio es del ti­po tem­po­ral, con pi­sa­da re­du­ci­da.

So­bre el equi­pa­mien­to

Al­gu­nos de­ta­lles de equi­pa­mien­to ya fue­ron men­cio­na­dos en es­ta no­ta, de mo­do que pa­sa­mos a enu­me­rar al­gu­nos pun­tos so­bre- sa­lien­tes, co­mo la adop­ción de un sis­te­ma mul­ti­me­dia mo­derno y con App Con­nect, ilu­mi­na­ción in­te­rior am­bien­tal con has­ta diez co­lo­res di­fe­ren­tes, lu­ces ba­jas y al­tas con tec­no­lo­gía led, te­cho co­rre­di­zo, ac­ce­so y arran­que si sin lla­ve, en­tre otras. Sin em em­bar­go, a es­ta al­tu­ra podr dría­mos pe­dir tam­bién contr trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro ad adap­ta­ti­vo o ayu­das a la co con­duc­ción, que no es­tán pr pre­sen­tes en es­ta nue­va ge ge­ne­ra­ción. Pa­ra te­ner en cu cuen­ta, el Vento an­te­rior ofr ofre­cía aler­ta de pun­to cie­go, act ac­tual­men­te no dis­po­ni­ble. En lo l re­fe­ri­do a se­gu­ri­dad, se man­tie­nen las seis bol­sas de ai­re, los an­cla­jes ISO­FIX, el con­trol de es­ta­bi­li­dad y di­ver­sos com­po­nen­tes, ló­gi­cos pa­ra el seg­men­to al que per­te­ne­ce.

¿Com­pe­ti­ti­vo?

Con la vo­la­ti­li­dad vi­vi­da en nues­tra eco­no­mía, el te­ma pre­cio y con­ve­nien­cia pue­de lle­gar a ser com­ple­jo en es­tos mo­men­tos. Con la úl­ti­ma de­va­lua­ción, su va­lor pa­re­ce ex­ce­si­vo, ya que al cie­rre de es­ta edi­ción la ver­sión aquí eva­lua­da se ven­día por 1.091.000 pe­sos, que lo po­si­cio­na prác­ti­ca­men­te co­mo el más ca­ro en­tre sus ri­va­les di­rec­tos (ver “Otros en su cla­se”), a ex­cep­ción del pre­cio ele­va­dí­si­mo, y en dó­la­res, del Hon­da Ci­vic EXT.

Por 930.300 pe­sos se ofre­ce una va­rian­te Com­fortli­ne, que pier­de prin­ci­pal­men­te ele­men­tos de con­fort. Así y to­do, con­ti­nua­ba sien­do uno de los más cos­to­sos de su fran­ja, y cui­da­do, por­que un Ford Mon­deo SEL, tam­bién me­xi­cano, de un seg­men­to su­pe­rior y con mo­tor de 240 CV, se ofre­ce a $ 1.003.700.s.

Ins­tru­men­tal di­gi­tal si­mi­lar al del Po­lo-Vir­tus, con in­di­ca­do­res se­cun­da­rios con­for­ma­do por seg­men­tos lu­mi­no­sos. El res­to, to­tal­men­te con­fi­gu­ra­ble.

Bu­ta­ca eléc­tri­ca y con me­mo­rias. Am­bas de­lan­te­ras tie­nen ca­le­fac­ción y ven­ti­la­ción. Se­lec­tor de la ca­ja de sex­ta, sin le­vas al vo­lan­te pa­ra el pa­sa­je ma­nual.

Re­ma­te pos­te­rior agra­da­ble, con fal­sa do­ble sa­li­da de es­ca­pe. Llan­tas de 17” de du­do­so gus­to. Las lu­ces tra­se­ras al­ter­nan tec­no­lo­gía led e in­can­des­cen­tes.

Pla­zas tra­se­ras am­plias, aun­que la caí­da del te­cho se pue­de ha­cer no­tar en los más al­tos. Só­lo el apo­ya­ca­be­za cen­tral es re­gu­la­ble en al­tu­ra. La rue­da de au­xi­lio es tem­po­ral.

Baúl con gran ca­pa­ci­dad, aun­que per­dió al­go de ca­li­dad. No só­lo una apli­ca­ción ayu­da a ba­jar el con­su­mo: la re­la­ción fi­nal le per­mi­te via­jar des­can­sa­do en ru­ta.

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