Los 40 años del BMW M1

El pri­mer BMW pen­sa­do pa­ra com­pe­tir na­ció en 1978, fue el pa­dre de to­dos los exi­to­sos M que si­guie­ron, y se con­vir­tió en un clá­si­co del que se cons­tru­ye­ron só­lo 456 uni­da­des, in­clui­dos los mo­de­los de ca­rre­ra.

Parabrisas - - SUMARIO - Por SILVIA RENÉE ARIAS

La idea, co­mo to­das las gran­des ideas, sur­gió de una bá­si­ca, a lo que se su­mó la ne­ce­si­dad de com­pe­tir con los Pors­che. Pa­ra ello ha­bía que cons­truir un vehícu­lo to­tal­men­te nue­vo; un de­por­ti­vo mo­derno, con mo­tor cen­tral. Uno con mo­tor de 6 ci­lin­dros, 4 vál­vu­las y 3,5 li­tros, por ejem­plo. Su men­tor, Jo­chen Neer­pasch, ex je­fe de equi­po de la mar­ca en el Cam­peo­na­to Mun­dial de Pro­duc­ción, re­ci­bió el vis­to bueno ha­ce cua­ren­ta años. Un úni­co re­qui­si­to: pa­ra ho­mo­lo­gar­lo se de­bía c con­tar con un mí­ni­mo de 4 400 vehícu­los. A tal efec­to, BMW Mo­to tos­port reali­zó prue­bas de re re­sis­ten­cia de 500 ki­ló­me­tro tros en el le­gen­da­rio cir­cui­to de Nür­bur­gring, con los prim pri­me­ros pro­to­ti­pos he­chos por Lam­borg­hi­ni (que en prin prin­ci­pio se­ría su cons­truc­tor) y en au­to­pis­tas ale­ma­nas. Norm Nor­mal­men­te, es­te es un tra­ba­jo des­ti­na­do d a los tes­ters de BMW BMW, “pe­ro és­tos se ne­ga­ron a prob pro­bar­lo, adu­cien­do que se tra­ta­ba de un auto de­ma­sia­do rá­pi­do rá­pi­do, muy pe­li­gro­so”, nos cuen­ta M Marc Su­rer, ex pi­lo­to sui­zo de F F.1. Y pues­to que Neer­pasch de de­ci­dió que de­bían ha­cer­lo pi­lo­tos e en ac­ti­vi­dad, Su­rer (que en mar­zo de 1979, en Nür­bur­gring, ga­na­ría la pri­me­ra ca­rre­ra de un pro­to­ti­po M1 en el DTM), se en­con­tró en­tre los pri­vi­le­gia­dos ele­gi­dos, jun­to a los ale­ma­nes Man­fred Win­kel­hock y Hans Stuck. En­tre los tres rea­li­za­ron 1.500 ki­ló­me­tros por día en ru­ta, du­ran­te cua­tro se­ma­nas. Lue­go de ca­da se­sión de 500 ki­ló­me­tros, el auto iba a un che­queo en Mü­nich y se­guían otros 500 ki­ló­me­tros, re­co­rrien­do ca­lles de ciu­da­des y ru­tas en di­fe­ren­tes es­ta­dos de con­ser­va­ción. En la au­to­pis­ta, por su­pues­to, te­nían que ir a fon­do: si el Pors­che al­can­za­ba 256 km/h, el M1 de­bía lle­gar a mí­ni­mos 270.

El ita­liano Gior­get­to Giu­gia­ro fue el en­car­ga­do del di­se­ño de los pri­me­ros pro­to­ti­pos, pe­ro la idea de que la cons­truc­ción es­tu­vie­ra a car­go de Lam­borg­hi­ni se des­plo­mó a cau­sa de los pro­ble­mas fi­nan­cie­ros de la mar­ca, com­pli­ca­da con el Chee­tah, su pro­pio pro­yec­to de off-road. Es­ta even­tua­li­dad de­tu­vo la pro­duc­ción del M1, que fi­nal­men­te fue asu­mi­da por el au­to­par­tis­ta Baur, de Stutt­gart. El mon­ta­je fi­nal, por su par­te, se lle­va­ría a ca­bo en Mü­nich, en la plan­ta de BMW.

El “pa­dre” de los M

Co­mo he­mos apun­ta­do,

eran mu­chos los ejem­pla­res que se ne­ce­si­ta­ban pa­ra ava­lar la ho­mo­lo­ga­ción, y en es­te sen­ti­do fue tam­bién Neers­pasch quien tu­vo la idea de crear una ca­te­go­ría que co­rre­ría los fi­nes de se­ma­na jun­to con la Fór­mu­la 1: la Pro­car Se­ries.

Se cons­tru­ye­ron a tal efec­to M1 de 470 ca­ba­llos y 1.200 ki­los de pe­so, que se po­nían al man­do de los pri­me­ros cin­co pi­lo­tos cla­si­fi­ca­dos pa­ra ca­da Gran Pre­mio. Fun­cio­nó du­ran­te dos años. El ga­na­dor del pri­mer cam­peo­na­to, en 1979, fue Ni­ki Lau­da, y el se­gun­do, en 1980, Hans Stuck.

El M1, que su­po par­ti­ci­par en el Gru­po 4, en los 1.000 ki­ló­me- tros de Mos­port, en Ca­na­dá, y en GTX en el IMSA de los Es­ta­dos Uni­dos, fue se­gun­do en su cla­se en Le Mans y se im­pu­so en los 1.000 ki­ló­me­tros de Kya­la­mi. En la pri­me­ra tem­po­ra­da del Cam­peo­na­to de Pro­duc­ción en 1981, lo hi­zo con dos ejem­pla­res cons­trui­dos por Pe­ter Sau­ber (con Nel­son Pi­quet y Hans Stuck en uno, y Marc Su­rer y Die­ter Ques­ter en el otro), pe­ro los días de es­ta jo­ya es­ta­ban con­ta­dos. Ello se de­bió al ines­pe­ra­do desa­rro­llo del mo­tor tur­bo, con el que con­ta­ba Pors­che, pe­ro no BMW, que se­guía con los as­pi­ra­dos, es de­cir con unos 470 ca­ba­llos, mien­tras que los tur­bos al­can­za­ban 600. Es­to fue lo que de­ci­dió po­ner pun­to fi­nal al pro­yec­to, pe­ro dio pie al na­ci­mien­to de la cla­se M, pues­to que el im­pul­sor del M1 se mon­tó en la Se­rie 5 de BMW, que pa­só a lla­mar­se M5.

Un ade­lan­ta­do a su tiem­po

Clá­si­co y fas­ci­nan­te, el M1 ha­ce que uno de­ba ol­vi­dar­se del ABS y de los mu­chos y dis­tin­tos sis­te­mas de asis­ten­cia ac­tua­les. Lo úni­co que uno oye, a sus es­pal­das, es el so­ni­do del sim­ple 6 en lí­nea, que guar­da una his­to­ria. En un co­mien­zo se di­se­ña­ron dos es­ca­pes, pe­ro el so­ni­do que se des­pren­día de ellos no gus­tó na­da a sus res­pon­sa­bles... A Paul Ros­che se le ocu­rrió en­ton­ces po­ner uno só­lo pa­ra los seis ci­lin­dros (ta­rea na­da sen­ci­lla), lo que le per­mi­te un so­ni­do ma­ra­vi­llo­so. Y los ca­si 300 ca­ba­llos, su­ma­dos a que se tra­ta de un auto li­viano, muy ae­ro­di­ná­mi­co, son su­fi­cien­tes pa­ra al­can­zar los 290 km/h. A es­ta ve­lo­ci­dad, los re­tro­vi­so­res tiem­blan un po­co, de mo­do que es me­jor ple­gar­los.

Pe­ro el M1 no fue un auto de ca­lle fá­cil de ven­der. Su­rer re­fle­xio­na al res­pec­to: “No sa­bría de­cir por qué. Po­si­ble­men­te por­que apa­re­ció muy tem­prano, la gen­te no es­ta­ba pre­pa­ra­da pa­ra au­tos de­por­ti­vos de

BMW. Si hu­bie­se si­do lan­za­do más tar­de, tal vez ha­bría fun­cio­na­do. Tu­vo una his­to­ria muy com­pli­ca­da. No era Lam­borg­hi­ni, no se cons­truía en Mü­nich, sino que só­lo se mon­ta­ba allí... Era un hí­bri­do, y co­mo tal la gen­te no con­fia­ba de­ma­sia­do en él. ¡Y pa­ra col­mo no te­nía tur­bo! ¡Pe­ro qué auto!”

Una jo­ya, li­via­na y aerodinámica. BMW ce­le­bra el 40 aniver­sa­rio de su clá­si­co.

El ar­tis­ta plás­ti­co Andy War­hol pin­tó en 1979 una de es­tas uni­da­des trans­for­mán­do­la en uno de los Art Car de BMW. Aba­jo, una ver­sión Pro­car.

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