ES­TI­MA­DO IN­GE­NIE­RO...

En ca­da pre­gun­ta, un pro­ble­ma o una in­quie­tud que bien po­dría ser tu­ya. Y en ca­da res­pues­ta, la so­lu­ción o el con­se­jo que te ayu­da­rá a me­jo­rar tu vi­da... y la de tu au­to.

Parabrisas - - SUMARIO -

Ing. Al­ber­to Ga­ri­bal­di

... ten­go una Che­vro­let D20 de 1992 con muy po­co uso: tie­ne un mo­tor Ma­xion S4 (sin turbo) y qui­sie­ra sa­ber si hay al­gu­na ne­ce­si­dad o beneficio en po­ner­le Eu­ro Die­sel (ga­soil del bueno) o con el Die­sel 500 co­mún es su­fi­cien­te. Mu­chas gra­cias. Ariel Ai­zen­berg

R- En 1992 un com­bus­ti­ble Die­sel con las ca­rac­te­rís­ti­cas del Eu­ro era ca­si una fan­ta­sía men­tal pa­ra al­gu­nos am­bien­ta­lis­tas. Si le so­bran al­gu­nos di­ne­ri­llos pón­ga­se­lo y no ten­drá nin­gún pro­ble­ma... pe­ro tam­po­co nin­gún beneficio. El Die­sel de 500 par­tes por mi­llón (ppm) de azu­fre es más que ade­cua­do pa­ra su mo­tor. Pien­se que an­tes del ad­ve­ni­mien­to de los Die­sel de al­ta ca­li­dad y ba­jo con­te­ni­do de azu­fre (has­ta 10 ppm) aquí en nues­tro país se lle­ga­ron a co­mer­cia­li­zar al público com­bus­ti­bles de más de 8.000 ppm, que en reali­dad eran "azu­fre con un po­co de ga­soil". Yo po­seo una uni­dad 4x4 de 1999 que con­ser­vo por una cues­tión de afec­to an­tes que prác­ti­ca, a la que de pro­li­ji­to y pa­ra re­du­cir los hu­mos de es­ca­pe, le car­ga­ba Die­sel Eu­ro, pe­ro cuan­do co­men­zó el dis­pa­ra­te de los pre­cios del ga­soil vol­ví al com­bus­ti­ble pa­ra el que su mo­tor ha­bía si­do desa­rro­lla­do, y que si­gue go­zan­do de ex­ce­len­te sa­lud. Le man­do un abra­zo. ... ¿cuál es la ven­ta­ja que tie­ne un mo­tor de mu­chos cilindros res­pec­to de uno de igual­dad des­pla­za­mien­to pe­ro de me­nos cilindros? ¿Es so­lo una cues­tión de ma­sa, ve­lo­ci­dad li­neal vs can­ti­dad de pie­zas en movimiento o hay otro mo­ti­vo fí­si­co? Un abra­zo gran­de. Her­nan C.

R- Res­pon­der­le en de­ta­lle su pre­gun­ta (ex­ce­len­te pre­gun­ta) de­man­da­ría mu­chí­si­mo es­pa­cio más que una res­pues­ta en es­tas pá­gi­nas. Pe­ro, bá­si­ca­men­te y pa­ra una mis­ma ci­lin­dra­da, la ma­yor can­ti­dad de cilindros obe­de­ce a po­der lo­grar ma­yor po­ten­cia y se ba­sa en cua­tro con­cep­tos: el pri­me­ro es que la ve­lo­ci­dad de com­bus­tión de los com­bus­ti­bles con­ven­cio­na­les tie­ne li­mi­ta­cio­nes; el se­gun­do, que cuan­to ma­yo­res son las ma­sas al­ter­na­ti­vas ma­yo­res son las fuer­zas re­sul­tan­tes; el ter­ce­ro, que la po­ten­cia mi­de la ve­lo­ci­dad con que se trans­for­ma la ener­gía, y el cuar­to, que a ma­yor can­ti­dad de cilindros se fa­ci­li­ta el ma­ne­jo tér­mi­co del sis­te­ma. Gi­rar a al­tas rpm sig­ni­fi­ca trans­for­mar más rá­pi­da­men­te ener­gía en po­ten­cia (la ge­ne­ra­da por la com­bus­tión en ca­da ci­lin­dro): pa­ra una mis­ma ci­lin­dra­da si ten­go ma­yor can­ti­dad de cilindros ten­go me­nos ma­sa al­ter­na­ti­va en ca­da uno, ten­go me­no­res es­fuer- zos y pue­do gi­rar a ma­yor nú­me­ro de rpm. Si gi­ro a ma­yo­res rpm pue­do ge­ne­rar ma­yor po­ten­cia. Ade­más, a me­di­da que au­men­to las rpm los tiem­pos pa­ra que se pro­duz­ca la com­bus­tión son ca­da vez me­no­res y se pue­de al­can­zar el lí­mi­te en que esos tiem­pos sean in­su­fi­cien­tes co­mo pa­ra que di­cha com­bus­tión se com­ple­te da­das las dis­tan­cias que ten­dría que re­co­rrer el fren­te de lla­ma en un ci­lin­dro de gran diá­me­tro. Si li­mi­to el diá­me­tro y la ca­rre­ra, si no me que­da otra que au­men­tar las rpm pa­ra lo­grar po­ten­cia, y si no pue­do ha­cer que el com­bus­ti­ble se que­me más rá­pi­do, pa­ra una mis­ma ci­lin­dra­da no me que­da otra que achi­car los cilindros y usar una ma­yor can­ti­dad. Es­ta es una ex­pli­ca­ción ne­ce­sa­ria­men­te in­com­ple­ta, pe­ro: ¿se en­tien­de? Cla­ro es­tá que si a to­do es­to le su­ma­mos el tur­bo­com­pre­sor la co­sa cam­bia y se se pue­de re­tor­nar a me­nos cilindros, pe­ro allí apa­re­ce el ma­ne­jo de las ma­yo­res can­ti­da­des de ca­lor por ci­lin­dro, pe­ro esa es otra his­to­ria. Sa­lu­dos.

Es­cri­bi­le al in­ge­nie­ro Al­ber­to Ga­ri­bal­di a: co­rreo­tec­ni­[email protected]­fil.com

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