LUJO, EN JAPONÉS
Con foco principal en el servicio al cliente, esta marca quiere instalarse como un rival de temer para aquellas que hoy acaparan la exclusividad en la Argentina. Llega con varios productos, pero este SUV hace de punta de lanza. Manejamos la opción híbrida
Hace veinte años, Parabrisas probaba uno de los primeros productos de Lexus que llegaba a la Argentina. Era el LS 400, un sedán elegante que, de alguna manera, representaba una muestra de lo que la marca de lujo de Toyota podía ofrecer al segmento de los modelos más exclusivos. Incluso se atrevía a desafiar a quienes dudaban de su calidad con curiosas propuestas (ver recuadro de página 56).
Lamentablemente, aquel desembarco pasó sin pena ni gloria: los avatares económicos se ocuparon de destruir las ilusiones de quienes esperaban adquirir uno de estos modelos, y, por supuesto, las de la empresa que los comercializaba.
Ahora, la realidad es otra. Lexus llega a nuestro país de la mano de la marca que la creó, compañía que tiene una historia de más de 21 años como terminal en la Argentina y que, a lo largo de ese tiempo, ha dado muestras de una estrategia de trabajo planificada cuidadosamente, y que representa la respuesta a la inevitable pregunta: “¿Cómo es posible que esta marca, cuyos vehículos tienen precios de venta superiores a los 75.000 dólares, se presente en nuestro país en un momento en el cual la economía está por estallar?”
Es que el modelo de negocios de Lexus va más allá de los productos. La estrategia es la fidelización del cliente haciendo foco en los pilares que le presta Toyota: garantía de cinco años, una posventa sin fisuras con provisión de repuestos en plazos lógicos (si la pieza requerida no forma parte del stock, el compromiso de la marca es traerla desde Japón en un plazo no mayor a quince días) y precios competitivos para los servicios (el valor promedio rondaría los 18.000 pesos, es decir, un 25 por ciento menos que la competencia), y servicios especiales tales como, por ejemplo, la provisión de un auto sustituto en el término de una hora para el usuario que haya tenido algún inconveniente en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires o el conurbano.
La expansión de Lexus a nivel nacional es otro de los pazos programados. Durante 2019, las operaciones de la marca se centrarán en la única concesionaria, y si los planes marchan según las previsiones, en 2020 se abrirán otras, despacio, pero seguro.
Joven
Lexus es un nombre caprichoso. Surgió de la combinación de las palabras Luxury, Export y United States (lujo, exportación y Estados Unidos): un mensaje claro. Es una marca joven (nació en 1989), pero rápidamente logró acomodarse en los sectores más encumbrados del país del norte para, luego, avanzar hacia todos los mercados globales.
Efectivamente, un Lexus no es un “auto más”. El lujo del que presume su nombre aparece en muchos detalles, todos respaldados por alguna tradición milenaria japonesa que, en concreto, no hacen más que afianzar un concepto general.
El NX 300h que analizamos aquí, en versión Luxury (también se vende la variante NX 300 F-Sport con motor naftero de 235 CV por 85.200 dólares), es un fiel representante de ese legado, condición de jerarquía que se manifiesta en la calidad de los materiales y las terminaciones, detalles de diseño y el equipamiento, especialmente el de confort, que dispone de elementos diferenciadores. Por ejemplo, todos los reglajes de butacas y volante son eléctricos,
incluido el comando que abate los respaldos traseros (reclinables), plazas que del mismo modo que las delanteras, son calefactables. El enorme techo panorámico (fijo), tapizados de cuero, equipo de audio de primera calidad y una pantalla de 10,3 pulgadas en la que aparecen todas las funciones (incluyendo las del sistema de propulsión), pero que no es táctil: las operaciones se gobiernan desde un pad instalado en la consola central, cuyo accionamiento se mostró muy “sensible”.
La rueda de repuesto es de uso temporal, a pesar de que el baúl es lo suficientemente amplio como para albergar una de la misma medida que las titulares (225/60 R18), ya que dispone de una capacidad de 555 litros.
En seguridad, la dotación también es muy amplia (ver Equipamiento en página 57), pero, del mismo modo que sucede con productos similares, notamos algunas ausencias llamativas para un modelo de esta categoría; entre ellas, sensor de ángulo ciego, sistema de frenado automático, alertas de cambio involuntario de carril y de cansancio del conductor, y hasta el alertador de olvido de objetos en el asiento traseros, todos dispositivos que forman parte de la dotación de serie de modelos de marcas generalistas.
Híbrido soy
Para conocer un poco más a esta marca, decidimos probar el modelo que, a nuestro criterio, será el más vendido, no sólo
porque es el más barato, sino porque es un SUV, producto más requerido por los compradores.
La unidad que aquí analizamos es la variante más sofisticada de la gama NX. Se trata de la 300h, equipada con un sistema de propulsión híbrido similar al que utilizan otros modelos de la oferta de Lexus en el país, como los sedanes GS 450h (92.700 dólares la versión Luxury y 93.200 dólares la opción F- Sport) y LS 500h (201.000 dólares la Executive y 162.600 dólares la F-Sport).
Como todos los modelos de su tipo, este grupo propulsor está conformado por un motor naftero y un generador eléctrico. El Lexus NX 300 emplea un propulsor de ciclo Atkinson y dos motores eléctricos (uno en cada eje) que toman energía de un pack de baterías de níquel metal-hidruro (Ni-Mh) que, en conjunto, entregan 197 CV de potencia. Las baterías se recargan a través del motor cuando este funciona como generador, o con la energía que el sistema de regeneración obtiene del frenado.
Esta solución mecánica es, a nuestro juicio, la mejor disponible en la actualidad para atender el problema de la polución, porque a la vez que el gasto de combustible es sensiblemente menor que en un producto equivalente de propulsión convencional, no existen limitaciones en la autonomía.
Pero esta condición encuentra ciertas desventajas que tienen
que ver con cada modelo; en este caso, aparece en la caja de variador continuo CVT: con levas en el volante y posición sport, su respuesta es lenta y, además de obligar a anticipar las maniobras de sobrepaso, incrementa la rumorosidad, habida cuenta de que eleva el régimen del motor hasta encuentrar la mejor relación para reaccionar.
Por otro lado, las prestaciones no son las mejores. En nuestras pruebas medimos una velocidad máxima de 187,7 km/h (limitada) y una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,7 segundos, a pesar del torque disponible (22 kgm del motor a nafta y 28 de los eléctricos). Y tampoco fueron las
mejores las marcas de consumo (el rendimiento promedio fue 13,5 km/l), a los que llegamos de manera curiosa. A diferencia de lo que sucedió con el Toyota Prius, modelo que logra sus mejores marcas de consumo en la ciudad, en el NX las tres mediciones que realizamos fueron muy parecidas. Y ninguna sobresaliente. En ciudad, el rendimiento que medimos fue de 12,3 km/l, ámbito en el que la intervención de uno u otro sistema, o los dos (motor naftero y generadores eléctricos) era muy variable; en ruta a 90 km/h, 13,6 km/l, con preponderancia del Atkinson, mientras que a 120 km/h marcó 14,7 km/l, con participación pareja de ambos propulsores.
La conducción en modo ciento por ciento eléctrico está prevista; de hecho, el inicio de la marcha siempre se da en ese modo hasta que el sistema entiende que las baterías deben recibir carga y enciende el Atkinson. Pero si queremos movernos sin consumir nafta, es necesario accionar una tecla de la consola central. Por supuesto, si el nivel de las baterías baja, el sistema conecta automáticamente el generador.
Hay un modo Sport que se elige desde aquella consola y que, además de privilegiar el motor de combustión, cambia el tablero reemplazando en indicador de nivel de gestión de la batería por el tacómetro.
Las recuperaciones son también algo remolonas: 8,8 segundos para pasar de 60 a 120 km/h.
También frena muy bien: para detenerse por completo desde 120 km/h recorrió 64,9 metros con total precisión, una muy buena marca para un modelo de 1.800 kg.
En el mismo sentido responden las suspensiones y la dirección: los trenes de rodaje transmiten un excelente confort de marcha, mientras que la dirección ofrece la resistencia justa en cada situación del camino.
La respuesta deportiva no es una virtud de este modelo, pero sí la comodidad.
Nuevo escenario
El Lexus NX 300h en versión Luxury (la única disponible para la variante de propulsión híbrida) tiene un valor de venta de 76.700 dólares, es decir que es más barata que, por ejemplo, el Mercedes-Benz GLC 350e, modelo de la marca alemana que, con baúl más pequeño (395 l), equipamiento similar y motor más potente (320 CV), cuesta 88.500 dólares.
Entre las clásicas germanas que conviven en este espacio podemos encontrar, además, modelos
de propulsión convencional por precios parecidos al del Lexus NX. Por ejemplo, el Audi Q5 S tronic quattro de 225 CV, que tiene un valor de 78.600 dólares, y el BMW X3 2.0 XDribe 30i, por 86.900 dólares.
La llegada de Lexus a la Argentina supone una interesante competencia en la parte más alta del mercado, pero ya no tanto por producto (es obvio decir que todos son muy buenos), sino por servicio. Y es aquí donde la nueva marca japonesa se hace fuerte. Con la estrategia que describimos más arriba y una garantía de cinco años ó 150.000 kilómetros, (y de ocho años para el sistema híbrido), Lexus pretende adueñarse de una porción del mercado muy especial, aquella conformada por compradores que privilegian la lógica por sobre la emoción.