MERCEDES-BENZ CLASE G
Manejamos en Francia la nueva generación del legendario todoterreno.
Manejamos la nueva generación de este verdadero tanque todoterreno que mantiene la identidad sin perder sus grandes atributos para el off-road. Ofrece lujo, altas prestaciones y exclusividad en un modelo que ya se volvió de culto.
En una época en la cual cada día se habla más de vehículos autónomos, eléctricos, híbridos, y de toda clase de tecnología que ya parece estar a la vuelta de la esquina, Mercedes-Benz se anima a lanzar una segunda generación de su emblemático todoterreno, el Clase G. Viajamos a Francia para entender por qué todavía una marca de vanguardia se empeña en darle una vuelta de tuerca a un modelo que, a simple vista, da la sensación de que el tiempo se ha quedado detenido.
A pesar de que se trata de un vehículo totalmente nuevo, la marca alemana quiso mantener intactas las formas de su modelo icónico, y desde lejos casi que no se diferencia con el primero, que apareció en 1979. Según los responsables de Stuttgart, todavía existe un nicho de mercado conformado por un selecto grupo de celebridades, jeques árabes, aventureros y coleccionistas, que están dispuestos a desembolsar un precio alto para tener uno de estos objetos de culto.
El lugar elegido para probarlo fue la zona de los Pirineos de Perpiñán, con rutas, autopistas, caminos de montaña y, por supuesto, circuitos off-road extremos como escenarios principales. Las versiones para manejar eran el G500 y el AMG G63.
De silueta y suspensiones
Al igual que sucede con el Jeep Wrangler o cuando existía el Land Rover Defender, el Clase G se clasifica en el grupo de los modelos icónicos. Este todoterreno es completamente nuevo, pero mantiene varios elementos que no cambian su esencia, entre ellos la estética cuadrada, su chasis de largueros y travesaños, la caja reductora, mucha distancia respecto al suelo (24 centímetros), y tres bloqueos de diferenciales, entre otros detalles.
Es cinco centímetros más largo, pero, sobre todo, seis centímetros más ancho que el anterior. Como dijimos, estéticamente apenas varía: conserva las formas cuadradas y la silueta clásica de 1979. Todo sigue ahí: faros redondos, bisagras a la vista. Su mayor ancho trae aparejado algo más de espacio interior, y la posición de manejo sigue siendo increíblemente alta: las plazas delanteras están 92 centímetros sobre el suelo.
El interior es todo nuevo y con mucho equipamiento de lujo, aunque mantiene detalles como la robusta manija enfrente del asiento del acompañante. Se destaca la pantalla táctil apaisada que se integra perfectamente en el cockpit. Como en los Mercedes Clase S y Clase E, se trata de dos monitores de 12,3 pulgadas para la instrumentación digital y el navegador.
Uno de los cambios más importantes es que el eje rígido delantero fue reemplazo por suspensiones independientes, aunque mantiene el eje rígido trasero. A pesar de ello, sus cualidades para el off-road extremo siguen siendo excepcionales, aunque también es más cómodo que su predecesor en ruta. Los componentes de la suspensión delantera están anclados directamente al chasis, no por medio de un subchasis, como es común en los
vehículos modernos. El despeje del piso aumentó 6 milímetros con respecto al modelo anterior, y su capacidad máxima de vadeo es de 70 cm (10 cm más que antes). Los ángulos característicos son muy buenos. El de entrada, 31 grados; el de salida, 30, y el ventral 26 grados.
Al ruedo
En el aeropuerto de Perpiñán nos esperaban varias docenas de Clase G con motores V8. Para la primera etapa elegimos el AMG 63, para aprovechar las autopistas, las rutas y los caminos de montaña.
El sonido del motor de 4 litros con dos turbos y 585 caballos ya anuncia que la cosa va en serio: un ronquido grave se agudiza a medida que pisamos el acelerador; y cuando desaceleramos produce unas escalofriantes contra explosiones. Todo esto hace sentir que el conductor tiene todo el poder en sus manos. Este propulsor, combinado con el sistema de tracción integral permanente y la caja de cambios automática de nueve marchas, permite que alcance los 100 km/h en 4,5 segundos. La velocidad máxima es de 220 km/h (ó 240 km/h con el paquete opcional AMG Driver). Pudimos comprobar que el nivel de aceleración es, en efecto, contundente, pero por sus características es un vehículo que a altas velocidades requiere ser llevado con cierta atención, sobre todo porque su centro de gravedad es elevado y se muestra algo sensible a los vientos laterales. En curvas tampoco es para estar bajando tiempos. Dobla con cierta solvencia, pero no dejan de manifestarse las inclinaciones de la carrocería. El arsenal de ayudas de seguridad está siempre alerta ante cualquier maniobra excesiva.
Maestro del off-road
Fuera de la ruta no hay obstáculo
que lo pueda amedrentar. Ofrece varios modos de conducción mediante el sistema Dynamic Select: Comfort, Sport, Eco, Individual y G-Mode (on-road), y Sand, Trai y Rock (off-road). En éste último, tanto el ajuste del funcionamiento de elementos como la suspensión de dureza variable y de la dirección, así como la respuesta del motor y la de la caja de cambios, se adaptan para ofrecer el mejor rendimiento posible en circulación fuera de asfalto. Se puede activar automáticamente si actúa sobre alguno de los bloqueos de los diferenciales o se engrana la reductora.
En un circuito con todo tipo de dificultades, nos subimos a la variante G500, con motor V8 de 4,0 litros y 421 CV de potencia. Al momento de encarar maniobras difíciles conectamos la reductora, lo que en la práctica transforma al G en algo así como una cabra trepadora. Es posible realizar maniobras técnicas de trial a muy baja velocidad casi sin inercia, como si en realidad contara con orugas de un tanque de guerra. En momentos en que alguna de la ruedas quedaba colgada usábamos los “botones mágicos” que permiten bloquear los diferenciales para que las ruedas giren solidarias. Las trepadas eran de tal nivel de inclinación, que nunca pensamos que las podría superar. Sin embrago, el G subía con un desempeño increíble.
Austríaco y para pocos
Al igual que su antecesor, el nuevo Clase G se produce en la planta de Magna Steyr, en Austria, y, como es sabido, se trata de un producto muy caro. En Europa, el G500 se ofrece por 127.000 euros, mientras que el G AMG lo hace por 173.000 de la misma moneda. Hasta hace poco, la versión de anterior generación del G500 costaba en nuestro mercado 220.000 dólares, y probablemente la nueva generación que llegue en el transcurso de este año cueste algunos dólares más. El pequeño selecto grupo al que apunta sabe que con este modelo está comprando algo más que las extraordinarias aptitudes para el off-road. Para muchos es un bien irresistible. Su imagen ̶junto al singular estilo̶ puede mucho más que toda una parafernalia de lujo, tecnología y capacidades.