Mantenimiento
En los modelos modernos, además de llevar la potencia a las ruedas, la irrupción de la electrónica y de ingeniosos mecanismos le otorga grandes posibilidades de mejorar la seguridad de manejo.
Sistema de tracción
Los modernos automóviles traen diferentes esquemas de tracción, como la delantera, la posterior o la 4x4, ya sea ésta permanente automática o con desconexión de la potencia a un eje a voluntad del conductor. Del sistema de tracción forman parte el diferencial, y los ejes o semiejes en los automóviles convencionales, mientras que hay que agregar algún tipo de caja de transferencia o de acoplamiento viscoso en los 4x4, aunque éstos también son componentes de la transmisión. Asimismo, hay avanzados controles electrónicos de la tracción y diferenciales autoblocantes, de acción enteramente mecánica o bien de gestión computadorizada. Como podemos apreciar con esta breve descripción es mucho lo que hay que ver en la tracción de los diferentes modelos, aunque algo está muy claro: en los automóviles de las gamas superiores los sistemas de tracción incorporan lo último que ofrece la tecnología mecánica, hidráulica y electrónica.
La tracción delantera y los semiejes
Muy popular desde hace más de cuatro décadas, aunque ya había modelos de tracción delantera como el Citroën Traction Avant de 1934, este esquema técnico tiene muchos más adeptos que la tracción posterior, generalmente reservada a automóviles de alta gama con larga tradición en la materia. Desde ya que hay muchos modelos de gama intermedia de muchas marcas que la traen. En todo auto de tracción delantera (y en los tracción trasera con suspensión independiente), las piezas claves son los semiejes dotados de juntas homocinéticas de velocidad constante, en cantidad de dos por eje de propulsión. Estas articulaciones son muy precisas y también un poco delicadas, en particular si no les prestamos la atención debida. Llevan fuelles que las cubren y que portan una cantidad de grasa especial, por lo que son selladas, y, al menor teóricamente, la lubricación tendría que cumplir con su objetivo a lo largo de toda la vida útil del semieje, que se puede extender a más de 100.000 kilómetros. Sin embargo, si alguno de los fuelles de goma sintética se rompe por algún motivo y deja escapar la carga de lubricante, la junta homocinética fallará de inmediato y producirá el trabado y rotura del semieje, lo que, por supuesto,
nos deja varados en el camino. Los fuelles no se pueden cambiar si no se desarman los semiejes, y ello es una tarea que pueden hacer aficionados que saben lo bastante de mecánica y que tienen herramientas adecuadas. En caso contrario, hay que acudir a un taller mecánico de confianza y pedir que coloquen componentes originales. En lo referente a los semiejes hay reconstruidos que funcionan bastante bien si el taller que realiza la tarea trabaja a conciencia. Cuestan bastante menos que los originales, pero, obviamente, no son lo mismo. Si tenemos dudas, lo mejor será hacer instalar semiejes nuevos y legítimos. Para prevenir fallas en los semiejes y alejar a las costosas reparaciones, el automovilista puede revisar por sí mismo el estado de los fuelles de los semiejes. Basta con mirarlos desde una fosa o directamente agachándose en el piso, prestando mucha atención al tema de nuestra seguridad, y comprobar que no tengan signos de roturas, fisuras o estén empapados con grasa. También deben estar muy bien fijados a los extremos del semieje, lo que se concreta con abrazaderas muy resistentes.
El diferencial
Mecanismo imprescindible de la tracción en un automóvil. Desde los más simples hasta los más complejos, se encargan de transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices y evitan que las ruedas impulsoras patinen en las curvas. Todas las modernas unidades de transmisión final de los modelos con tracción trasera utilizan engranajes “hipoides” o ruedas cónicas con dentado curvo, en vez de usar ruedas (engranajes) cónicas rectas. Esta forma de engranaje permite que el piñón motor, y por lo tanto, el extremo posterior del eje cardán, estén colocados por debajo del eje de la corona dentada, lo que su vez permite que el túnel del eje de transmisión sea menos profundo y más reducido. Los engranajes hipoides también hacen que en todo momento haya más de un par de dientes de engranaje en contacto, lo que reparte el esfuerzo propulsor y contribuye a aliviar los problemas de ruido. Por el mismo motivo, las cajas de velocidades de los modelos de tracción delantera utilizan siempre engranajes helicoidales para el diferencial y no rectos. Los diferenciales no requieren mantenimiento periódico, aunque son muy sensibles a una inadecuada lubricación. En las unidades caja-puente, donde la caja de velocidades forma un conjunto con el diferencial para los modelos de tracción delantera, el aceite especial que llevan sirve para lubricar ambos mecanismos. En algunos casos, como en MINI original y en algunos Peugeot de generación anterior, el aceite del motor también lubrica a la transmisión entera porque el bloque de la planta motriz forma un conjunto hermanado con la caja-puente. Hay que cambiar el lubricante a los intervalos recomendados por el fabricante en el manual, y agregar aceite de primera calidad. Los intervalos de cambio de aceite en la caja-puente varían de acuerdo a lo que señalan los fabricantes: por lo general, se debe concretar cada 20.000 kilómetros recorridos. Pero hay marcas donde se extiende mucho más el kilometraje de recambio o incluso hay otras que indican que no se debe reemplazar nunca el lubricante. Por otra parte, en muchos modelos de anteriores generaciones se recomienda cambiar el aceite de la caja-puente cada 10.000 kilómetros. Para los diferenciales de los modelos con tracción trasera, son muchos los fabricantes que indican que el lubricante no debe cambiarse a lo largo de toda la vida útil del vehículo, mientras que otros aconsejan hacerlo cada 30.000 kilómetros. Algunas unidades, principalmente deportivas para también camionetas y pick-ups, traen un diferencial autoblocante, que consiste en un mecanismo que, permitiendo ligeras diferencias de giro entre unas y otras ruedas de un mismo eje, las necesarias para rodar en las curvas con toda la dirección girada, automáticamente impiden o dificultan el excesivo giro de una rueda respecto a otra. Aquí no podríamos dejar de mencionar al diferencial del viejo Peugeot 404, todavía presente en calles y caminos de nuestro país: tiene un diferencial del tipo de tornillo sinfín y corona, una sutileza técnica que probó ser muy buena, aunque no tanto como la de engranajes hipoides.
La tracción en las unidades 4x4
Hay tantas propuestas de tracción para los automóviles y camionetas de dos ejes motrices que podríamos escribir un voluminoso libro sobre las mismas. Pero aquí daremos algunas nociones básicas acerca de una materia tan vasta. Hay modelos de tracción permanente a las cuatro ruedas que, además de la caja de transferencia, llevan un embrague especial de discos múltiples en baño de aceite. Es común que en las unidades 4x4 haya hasta tres mecanismos de diferencial. Si hablamos de la caja de transferencia, y como su nombre lo indica, es la encargada de transferir la potencia del motor a ambos ejes, y está conectada a la salida de la caja de velocidades. Estas cajas utilizan aceites especiales sintéticos. Y aquí hacemos una pausa para hablar de la seguridad de las 4x4 de última generación. Es muy alto el grado de complejidad de algunas unidades que combinan transmisiones automáticas, dos marchas atrás, relaciones superlentas, modos semi-automáticos y computarizados, controles de la tracción electrónicos que dan potencia a uno o a los dos ejes y que actúan sobre el motor y los frenos ABS y el sistema de control de la estabilidad ESP, con la ayuda de muchos otros dispositivos del tren de potencia, como el que controla el descenso en las pendientes. Podríamos sufrir algún tipo de accidente de menor o mayor gravedad o incluso mortal si no procedemos correctamente al actuar sobre los mandos de la palanca en la consola y los mandos en el tablero de instrumentos. Antes de bajar del vehículo hay que detener el motor, y cerciorarse de que la palanca quede en la posición de estacionamiento “P”(Parking), aplicando a la vez el freno de estacionamiento. Si por algún motivo hay que dejar el motor en marcha, habrá que colocar la palanca en “P” o en “N” (Neutral) y aplicar el freno de estacionamiento. Resulta vital no dejar nunca el automóvil con la palanca selectora en una posición de conducción, ni siquiera con el freno de estacionamiento aplicado y mucho menos con el motor en marcha. A no engañarse, la detención del motor, si no quitamos la llave de encendido (lo que sólo se puede hacer en la posición “P” en las cajas automáticas convencionales y sistema de arranque con llave u otro dispositivo), puede no concretarse, y el vehículo podría moverse, por ejemplo en una pendiente. Y si no estamos a bordo en ese momento podría ocurrir una desgracia.
Acoplamientos viscosos
Algunos de los autos 4x4 de tracción permanente suelen incluir un mecanismo de acoplamiento viscoso lleno con aceite de siliconas y discos múltiples, que tiene por objetivo transmitir de la mejor manera el par a las ruedas que tienen mayor adherencia a la carretera. Son mecanismos sellados que no necesitan ningún tipo de mantenimiento, pero que habrá que visualizarlos para comprobar que no presenten pérdidas de líquido.