FÓRMULA 1
Las pruebas libres iniciaron un torneo con cambios aerodinámicos, movida de pilotos, ventaja de Ferrari, alentadoras actuaciones de Renault, Toro Rosso y Alfa Romeo, y un discreto Mercedes que ¿esconde un as bajo la manga?
Pruebas libres en Barcelona
Bajo el sol del invierno catalán, al cabo de la primera sesión de pruebas libres (la segunda se llevaba a cabo al cierre de esta edición), el mejor tiempo era para el Renault de Nico Hulkenberg. Pero ya se sabe que durante los tests estos registros son relativos: los verdaderos resultados constan en el trabajo llevado a cabo con los cinco diferentes compuestos de neumáticos y la información dada por el proveedor. Así, resultó que Ferrari fue medio segundo más veloz con los medios. Y también se reveló indudable la promesa de grandes batallas en medio del pelotón, con el ya mencionado Renault, Toro Rosso (con Honda al igual que Red Bull), Alfa Romeo-Sauber y Haas, estos dos últimos con motor Ferrari. En cuanto a la escudería campeona, sus pilotos se ubicaban en discretos sexto y séptimo lugar. “Esta es mi séptima temporada en Mercedes, y la veo como el mayor desafío hasta ahora”, comentó Lewis Hamilton. A pesar de que son muchas las variables durante las pruebas, ¿se trató de show-time o el resultado de un diseño que merecía ser revisado?
El alerón delantero, que ahora mide dos metros (20 cm más), a efectos de contrarrestar la turbulencia, sólo puede contener cinco elementos en lugar de los innumerables canales laterales anteriores. En Barcelona, esta simplificación se vio tradicional en Mercedes (y en Red Bull, que decidió cambiar además su alerón trasero para la segunda parte de las pruebas), mientras que Ferrari y Alfa Romeo optaron por bordes exteriores más radicales para beneficiarse del aire alrededor de los neumáticos delanteros.
En cuanto al alerón trasero, que luce en sus extremos luces de led y es 7 cm más alto para optimizar la visión hacia atrás, es también 10 cm más ancho: mide 1,05 metros. Y a fin de lograr más efecto suelo y velocidad, y por consiguiente ayudar en las maniobras de sobrepaso, el DRS se abre dos centímetros más que los habituales 6,5.
Por otra parte, para asegurar que no sea necesario reducir la potencia por temor a quedarse sin combustible, el reglamento permite cargar 5 kilos más, es decir 110 kg (un promedio de alrededor de 140 litros). Y si de peso se trata, el
mínimo establecido para el piloto, incluida la butaca, es ahora de 80 kilos: una mala noticia para los livianos, que deben poner peso en el chasis para compensar, puesto que estaban favorecidos por una mejor distribución de peso, pero buena para pilotos como Hulkenberg, quien en su momento habría sido perjudicado por su contextura física cuando se barajó su nombre para ocupar una butaca en Ferrari.
La FIA ha decidido también que, por razones de seguridad concernientes a la visión, los espejos retrovisores formen parte
de la carrocería; ya no los vemos ubicados en el halo, como supo hacerlo Ferrari. Otro aspecto que se simplificó es el de los colores de los neumáticos: el arco iris de los básicos se ha reducido a tres: blanco (duros), amarillo (medios) y rojo (blandos), con dos compuestos extremos a elección en los blancos y los rojos, respectivamente, que para individualizarlos no llevarán las líneas que los identifican. Se denominan C1 a C5, siendo el 1 el más duro.
Por otro lado, cuando el auto de seguridad deje la pista, los pilotos deberán esperar hasta la línea de meta para intentar sobrepasos. Por último, la FIA no controlará los autos ‒más allá de los chequeos habituales durante el fin de semana‒ antes de las prácticas, tarea que ahora les corresponde a los respectivos equipos, que deben firmar un documento donde consta que están en regla.
Múltiples pases, tres debuts
Dos son apenas los equipos que mantienen inalterables sus alineaciones: Mercedes (Lewis Hamilton y Valtteri Bottas), y Haas (Romain Grosjean y Kevin Magnussen). En el otro extremo están McLaren, Toro Rosso, Alfa Romeo y Williams, que cambiaron completamente: en el primero están Carlos Sáinz y Lando
Norris; en el segundo, Daniil Kvyat y Alexander Albon; en el tercero, Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi, y en Williams un recuperado para la causa Robert Kubica, y Georges Russell. Por su lado, en Ferrari está Charles Leclerc como compañero de SebastianVettel; en Red Bull se suma Pierre Gasly al batallador Max Verstappen; Daniel Ricciardo acompaña a Hulkenberg en Renault; en Racing Point (ex Force India), junto a Sergio Pérez está Lance Stroll. Así es que los pilotos que debutan, tiendo en cuenta que Giovinazzi (que pone fin a ocho años sin pilotos italianos en la categoría) corrió dos carreras con Sauber en 2017, y Kubica ha participado en 78 Grandes Premios, son tres: Norris, Albon y Russell.
Párrafo aparte para Kubica, que vuelve tras un terrible accidente en rally en 2011 y veinte operaciones para recobrar la movilidad de su brazo derecho: un 30% de su pilotaje recae en esta mano, y el 70% en la izquierda.
Coraje y voluntad no le han faltado al polaco, pero su actuación (perjudicada también por un equipo Williams que llegó tarde a las prácticas) se alza como uno de los muchos interrogantes de esta temporada, al que se suman el de saber si por fin Ferrari batirá a los Mercedes, cuántos dolores de cabeza (o no) le traerá Leclerc a Vettel, y si Red Bull acertó con el diseño aerodinámico y el pase a Honda, cosa esta última que pareciera tener una respuesta positiva considerando que en la primera sesión en Barcelona su primo hermano, el equipo Toro Rosso, también impulsado por la marca japonesa, ubicó a Albon y a Kyvat en primerísimos puestos. Esto y mucho más, amigos, comenzará a develarse en la primera carrera del año, el 17 de marzo en Australia.