Los peso pesados también se cuidan
Las exigencias que se imponen a estas poderosas máquinas son muy elevadas, y la alta tecnología actual ayuda mucho pero no alcanza para eludir las comprobaciones programadas. El mantenimiento es vital para la rentabilidad de las flotas.
El turbocompresor es un componente que se aplica masivamente en los motores Diesel de los camiones pesados. Es un elemento de muy alta precisión que solamente puede ser reparado por personal altamente capacitado. De todos modos, su vida útil bajo condiciones normales de funcionamiento es muy larga y llega a coincidir con la del motor. Pero a veces ocurre que por errores u omisiones en el mantenimiento del motor Diesel y del propio turbo su vida útil se acorta rápidamente. Uno de los puntos clave en el mantenimiento del turbocompresor es el sistema de lubricación del motor, porque a través del mismo llega el aceite a los cojinetes del turbo. Esto significa que siempre hay que utilizar aceite y filtros de alta calidad en el motor, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante que figuran en el manual de motor o del vehículo, y cambiarlos a los intervalos señalados. El aceite que entra al turbo a través de una rama en derivación del circuito de lubricación del motor, no solo tiene la misión de llegar a los cojinetes lisos o rodamientos (según sea el tipo de turbo), sino que también se lleva el calor excesivo que llega de la parte del escape. El caño de salida del turbo se conecta al cárter de aceite y es de grueso diámetro para no crear contrapresiones en su interior y también porque el aceite sale mezclado con aire. Algunos motores tienen un filtro de aceite especial y exclusivo para la protección del turbocompresor, del tipo de cartucho de papel. El sistema de lubricación del turbo está conectado al del motor. En algunos tipos de turbos también hay un pequeño filtro de malla a la entrada del aceite. Hay que comprobar muy bien todas las conexiones del turbo, ya sea las de aceite como de aire de admisión y gases de escape, para detectar posibles fugas de aceite o de gases. Hay que trabajar con mucha precaución con el turbo para evitar accidentes. Nunca hay que manipular las mangueras o los tubos que llegan al turbo con el motor en funcionamiento, ni tocar con las manos la sección del escape, lo que nos podría provocar graves heridas. Cualquier reparación o comprobación externa de los elementos periféricos del turbo
debe hacerse con el motor detenido y el turbo frío, por lo que habrá que esperar un rato después de detener la máquina antes de intentar cualquier tarea mecánica. Hay motores con cilindros en V en Diesel para camiones que tienen dos turbos, uno por fila de cilindros, y entonces la disposición se denomina biturbo. Son motores que entregan 500-600 CV de potencia máxima. Otras medidas destinadas a alargar la vida útil del turbo y del motor mismo es conservar limpio el filtro de aire, mantener correctamente a punto el sistema de inyección y su suministro, y tener el sistema de escape en óptimo estado. La situación se vuelve más compleja cuando el Diesel tiene un catalizador especial, porque en este caso está todo relacionado: el motor, el sistema de inyección, el turbo y el propio catalizador. Cualquier falla que aparezca en alguno de los sistemas repercute en los demás, y se pueden dañar varios elementos, que por otra parte siempre son muy costosos. Un sonido a silbido es normal en el funcionamiento del turbo, pero otros sonidos pueden indicar fallas internas, como, por ejemplo, mucho desgaste o rotura de los cojinetes de película de aceite. Excesivos humos negros en el escape también podrían indicar fallas en el turbo.
Motores con common-rail
El sistema de inyección Diesel con common-rail (conducto común) está desplazando a la bomba inyectora de elementos en línea en diferentes motores Diesel para camiones pesados y ómnibus de
última generación. Algunos fabricantes producen motores turbodiésel de seis cilindros en línea y diez cilindros en V con sistema de inyección con common-rail, que entregan potencias de entre 310 CV y 660 CV. Estos motores están provistos de filtros de partículas y catalizadores libres de mantenimiento, denominados “PM-KAT”, por lo que cumplen con una de severas normas anticontaminación, como las Euro 5. Muchos tipos de motores también tienen sistema de inyección de urea (“adblue”) en el escape para reducir los óxidos de nitrógeno. La inyección con conducto común o common-rail propicia una sensible reducción en el consumo de combustible (en este caso superior al 5 por ciento) y en la reducción de materias contaminantes. A la vez permite reducir drásticamente las tareas de mantenimiento del sistema de inyección. Sin embargo, y debido a que trabaja con altísimas presiones superiores a los 2.000 bar (se llega en algunas versiones a los 2700 bar) y utiliza sofisticados controles electrónicos con computadora digital y sensores especiales, con inyectores con toberas fijas que no pueden ser desarmadas, la instalación es muy sensible, por ejemplo, a la suciedad que pudiera contener el gasoil, por lo que se utilizan sistemas de filtrado especiales. La bomba que provee la alta presión a los inyectores electromagnéticos a través del conducto común es accionada directamente por el árbol de levas a la cabeza. Los inyectores más avanzados son del tipo piezoeléctrico.